Nous sommes entrés dans une altitude de croisière du marché, malgré le chaos persistant de la volatilité

Les chaînes d'approvisionnement en flux tendu se sont aujourd'hui transformées en un modèle « juste au cas par cas », la concentration des volumes en amont et les stocks tampons étant désormais des mesures courantes pour contrer la volatilité de la chaîne d'approvisionnement, malgré l'impact évident sur les coûts. Cette forme de planification erratique de la chaîne d'approvisionnement impacte à son tour les schémas traditionnels de l'offre et de la demande, laissant les acteurs du secteur dans l'incertitude quant au moment et à l'endroit où les capacités sont nécessaires.

Le statu quo de la volatilité n'est pas synonyme de progrès

Dans la mesure où une grande partie de l’attention des médias internationaux s’est portée sur les négociations de paix entre la Russie et l’Ukraine menées par le président américain Trump, la question des droits de douane américains sur les importations continue d’avoir de graves répercussions sur l’économie mondiale.

L’impact du chaos tarifaire qui s’ensuit demeure le principal facteur de la volatilité actuelle, aggravé par une incertitude mondiale générale due à la destruction des alliances économiques et militaires traditionnelles.

Ajoutez à cela les défis infrastructurels, notamment dans les ports d’Europe du Nord, et nous avons tous les ingrédients d’un cocktail de volatilité explosive qui bouleverse les chaînes d’approvisionnement mondiales telles que nous les connaissons.

Dans cet avis, nous vous guiderons à travers les impacts actuels, ainsi que nos attentes en matière de développement à moyen et long terme.

Veuillez noter que toutes les informations fournies sont données au meilleur de nos connaissances et sont susceptibles d'être modifiées.

Bonne lecture à partir de maintenant.

L’incertitude géopolitique et commerciale mondiale persiste

L'évolution constante de la situation politique et les batailles tarifaires continuent de menacer la croissance économique mondiale. Le 29 juillet, le FMI (Fonds monétaire international) a relevé ses prévisions mondiales de 0,2 %, les faisant passer de 2,8 % annoncés en avril à 3 % pour 2025, en raison d'une hausse des dépenses de consommation et d'une baisse des droits de douane américains annoncés.

Si les perspectives étaient légèrement meilleures, elles s'accompagnaient d'un avertissement quant à la persistance de risques majeurs liés aux turbulences géopolitiques et aux tensions commerciales mondiales. Les différends tarifaires, notamment entre les États-Unis et leurs principaux partenaires commerciaux, freineront l'appétit pour les investissements et, à terme, affecteront la confiance des consommateurs mondiaux. Selon YouGov, la confiance des consommateurs mondiaux a reculé sur la quasi-totalité des indicateurs en juillet, l'indice global ayant reculé de 0,8 par rapport à juin, après une baisse déjà constatée en juin.

Si l'on examine de plus près l'indice des tarifs douaniers et de l'incertitude mondiale du FMI, il apparaît clairement que chaque hausse des tarifs douaniers coïncide avec une forte hausse de l'incertitude mondiale. Même lorsque les tarifs douaniers s'assouplissent, l'incertitude persiste, reflétant la prudence des marchés et le retard de la reprise des échanges commerciaux. Pour les chaînes d'approvisionnement, cela signifie que la volatilité de la demande et l'incertitude persistent bien au-delà des changements de politique eux-mêmes.

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Le fantôme des tarifs douaniers américains est bien vivant

Si certains ont pu croire que le spectre des droits de douane américains s'était dissipé ces derniers mois, l'instauration d'un tarif douanier massif de 50 % sur les importations en provenance d'Inde, entré en vigueur le 27 août, en est un rappel brutal. Cette escalade entre les deux plus grandes démocraties du monde, autrefois partenaires stratégiques, souligne la fragilité de la situation et souligne que l'imposition de hausses de droits de douane demeure un instrument politique clé pour la nouvelle administration américaine. Cette dernière mesure fait suite à l'imposition d'un tarif douanier de 25 % à l'Inde le 7 août, entraînant ainsi l'échec total des négociations entre l'Inde et les États-Unis en seulement deux à trois semaines.

Cette escalade est également le résultat d’un mélange d’intérêts géopolitiques et macroéconomiques, étant donné qu’un facteur clé de cette mesure américaine est le commerce pétrolier continu de l’Inde avec la Russie, qui, selon des sources américaines, représente un facteur majeur pour les efforts de guerre russes en Ukraine.

L'Inde bénéficie désormais de la petite flatteuse première place en termes de droits d'importation américains, le top 10 étant le suivant :

Tableau de la BBC

Les perspectives de juillet du FMI mettent en évidence un net assouplissement de la politique commerciale américaine. Elles indiquent que le taux effectif des droits de douane américains est tombé à 17,3 %, contre 24,4 % plus tôt cette année, ce qui reste toutefois bien supérieur au niveau de 2,5 % observé en janvier 2025. Les effets ont été graves pour certains partenaires commerciaux clés, comme la Chine, tandis que le Canada a connu une croissance stagnante et que le Mexique a même enregistré une hausse malgré la hausse des droits de douane, comme l'illustre bien l'aperçu ci-dessous :

Table d' Intrepid

L'UE et les États-Unis parviennent à un accord tarifaire historique

Le 27 juillet, la nouvelle de la finalisation d'un accord commercial historique entre l'UE et les États-Unis a été annoncée. Les deux parties ont salué cet accord, soulignant qu'il vise à favoriser un environnement commercial plus stable et plus prévisible de part et d'autre de l'Atlantique.

En termes simples, les principales caractéristiques de l’accord peuvent être divisées en 5 catégories principales :

1. Structure tarifaire : L’accord introduit un droit de douane de 15 % sur une large gamme de marchandises européennes entrant aux États-Unis. Ce taux est inférieur au droit de douane de 30 % précédemment menacé, ce qui offre un certain soulagement aux exportateurs européens.

2.     Suppression des droits de douane de l'UE : L'UE a accepté de supprimer les droits de douane sur tous les produits industriels américains, ce qui devrait stimuler considérablement les exportations américaines vers l'Europe et améliorer l'accès au marché européen pour les fabricants américains.

3.     Produits stratégiques : Certains produits, tels que les avions et leurs composants, les produits chimiques et les produits pharmaceutiques, ne seront pas soumis aux nouveaux tarifs américains, ce qui permettra la poursuite des échanges dans ces secteurs critiques.

4. Engagements d’investissement : L’UE s’est engagée à acheter pour 750 milliards de dollars d’énergie américaine et à investir 600 milliards de dollars supplémentaires dans l’économie américaine d’ici 2028. Cet investissement vise à renforcer les liens économiques et à améliorer la sécurité énergétique .

5.     Objectifs à long terme : L'accord vise à corriger les déséquilibres commerciaux et à promouvoir l'approvisionnement local et la relocalisation de la production. Il vise à créer des relations commerciales plus équilibrées entre les deux régions, compte tenu de leur forte interdépendance économique.

Si le commerce transatlantique devrait bénéficier de l'impulsion attendue de cet accord, nous constatons néanmoins une faiblesse des échanges transpacifiques en provenance d'Asie, notamment de Chine, vers les États-Unis, compte tenu de la concentration des volumes. Nous prévoyons que cette évolution se poursuivra à court et moyen terme en raison de l'incertitude générale et de la hausse des droits de douane américains.

Il est très difficile d'évaluer l'impact de cette évolution sur les échanges commerciaux entre l'Extrême-Orient et l'Europe. La logique voudrait que la Chine recherche de plus en plus de nouveaux partenaires commerciaux, allégeant ainsi sa dépendance envers les États-Unis. Cependant, l'Europe est un marché mature et épuisé pour les exportations chinoises ; il sera donc difficile pour la Chine d'accroître significativement ses exportations vers cette région.

Il est plus probable que l’Amérique latine et l’Afrique reçoivent une attention encore plus grande de la part de la Chine ; cependant, cette tendance est évidente depuis un certain nombre d’années et constituerait plutôt une accélération.

L'agenda du développement durable est affecté par les nouvelles politiques de l'administration américaine

Les États-Unis ont officiellement rejeté le cadre zéro émission nette de l’OMI, qui régit les domaines suivants :

• L’accord définit la manière dont le transport maritime mondial atteindra l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050.
• Il s’agit de la première loi climatique de l’histoire qui oblige une industrie mondiale à réduire ses émissions.
• Les navires doivent réduire leurs émissions de 4 % par an à partir de 2028, en utilisant des carburants verts.
  
  • Si elle n'est pas réduite, une taxe de 380 USD/tonne sera imposée au navire.
  • Si le navire utilise du carburant vert, mais ne le réduisant pas en dessous de 17 %, une taxe de 100 USD par tonne métrique sera imposée.
  • Si le navire diminue de plus de 17 %, il créera des crédits appelés unités excédentaires (UE)
  • Les navires peuvent compenser leur manque de réduction en achetant des crédits excédentaires auprès d'autres navires
• La tarification ci-dessus s'appliquera jusqu'en 2030. Tous les carburants doivent être certifiés sur la base des émissions du puits au sillage (de la production à la livraison et au calcul de l'utilisation). Les recettes fiscales sont versées au Fonds zéro émission nette de l'OMI pour soutenir le développement des carburants verts, les infrastructures portuaires et l'adaptation dans les pays en développement.

À quelques semaines du vote décisif de l'OMI en octobre, les États-Unis ont rejeté le Cadre zéro émission nette et menacé de représailles ses partisans. L'objection américaine, publiée le 12 août et signée par quatre membres du cabinet, réitère son affirmation selon laquelle le cadre impose de fait une taxe mondiale sur le CO₂ désavantageant l'industrie américaine.

Hapag-Lloyd a réagi en déclarant que les discussions devaient rester « fondées sur des faits, axées sur des objectifs à long terme et fondées sur une responsabilité partagée ». Hapag-Lloyd souligne qu'elle soutient le travail de l'OMI et les objectifs de l'Accord de Paris ; toutefois, elle exige des solutions coordonnées. [1]

L'OMI n'exige qu'une majorité des deux tiers des États membres pour adopter l'accord. Cependant, la déclaration américaine complique la tâche des transporteurs internationaux qui choisiraient de contourner les règles, ce qui pourrait engendrer un fossé réglementaire avec des attentes de conformité différentes dans les eaux américaines et dans les ports internationaux. De plus, même si les navires battant pavillon américain contournent les règles sur leur territoire national, ils resteront soumis au cadre lorsqu'ils feront escale dans des ports de pays conformes.

Les négociations de paix entre la Russie et l'Ukraine sont au point mort malgré des efforts intensifiés

La guerre entre l'Ukraine et la Russie reste dans l'impasse, et la plupart des analystes de premier plan nourrissent des perspectives globalement pessimistes. Malgré de grands espoirs, notamment du côté américain, le sommet en Alaska entre les présidents américain Donald Trump et russe Vladimir Poutine s'est conclu sans accord de cessez-le-feu. Trump a fait état de progrès partiels – « quelques avancées » –, mais la rencontre est restée bien loin d'un accord de paix concret, malgré l'exigence de Poutine que l'Ukraine se retire totalement de Donetsk et de Louhansk en échange d'un cessez-le-feu ailleurs. Les États-Unis se sont déclarés disposés à envisager des garanties de sécurité pour l'Ukraine ; cependant, l'absence de l'Ukraine à la table des négociations a suscité des inquiétudes chez les dirigeants européens quant au contournement d'un cessez-le-feu officiel, ce qui a suscité des critiques.

Quelques jours plus tard, le président Trump a accueilli le président Zelensky et plusieurs dirigeants européens à la Maison Blanche. Les dirigeants ont présenté un front uni, soulignant la nécessité de solides garanties de sécurité pour l'Ukraine, pierre angulaire de tout accord de paix. Le président américain Trump a annoncé son intention d'appeler prochainement Poutine afin d'organiser un éventuel sommet trilatéral, mais les détails restent flous et le scepticisme persiste.

À court et moyen terme, notre évaluation reste qu’un cessez-le-feu permanent plus large n’est pas réaliste et, par conséquent, nous considérons également que l’impact sur le secteur logistique mondial reste « tel quel », toutes les parties prenantes du secteur s’étant adaptées à la situation.

Fret maritime

Malgré les turbulences géopolitiques, le transport maritime mondial de conteneurs continue de naviguer sereinement dans des eaux troubles. Malgré l'incertitude, les compagnies de transport de conteneurs ont régulièrement renforcé la fiabilité de leurs horaires au cours des six derniers mois. Il convient de noter que lorsque les transporteurs ont conclu de nouvelles alliances en début d'année, ils ont pris en compte tous les facteurs d'impact connus, avec des marges de manœuvre bien définies.

Chiffre2 de Sea Intelligence

Le mois de juin a marqué une étape importante, avec un taux mondial d'arrivées à l'heure atteignant 67,4 %, soit le plus haut niveau depuis plus de 18 mois et une forte hausse de 16 points depuis janvier. Ce chiffre reste néanmoins bien inférieur aux 78 % de ponctualité observés avant la COVID-19.

Sur les principaux axes est-ouest, les gains de fiabilité ont été largement partagés. Les services transpacifiques vers la côte ouest des États-Unis ont atteint une ponctualité de 78 %, tandis que la côte est des États-Unis et les corridors Asie-Europe du Nord ont tous deux oscillé autour de 70 %. Pour les expéditeurs, ces améliorations offrent un répit précieux pour mieux aligner les stocks et les cycles de production.

Tableaux du rapport Sea Intelligence Global Liner Performance de juillet 2025

Il serait toutefois prématuré de se reposer sur ses lauriers. Le contexte commercial mondial demeure instable, les déséquilibres entre l'offre et la demande risquant de s'accentuer du jour au lendemain. La récente escalade des droits de douane entre les États-Unis et la Chine rappelle brutalement la rapidité avec laquelle les flux commerciaux peuvent être perturbés, notamment sur la frontière transpacifique.

La congestion des ports européens est désormais en code rouge

Les récentes améliorations de la fiabilité des horaires à l'échelle mondiale n'ont guère contribué à alléger la pression croissante sur les principaux ports d'Europe du Nord, tels que Rotterdam, Anvers et Hambourg. Ces ports sont désormais confrontés à leurs pires niveaux de congestion depuis la pandémie de COVID-19. Ce cocktail de congestion, alimenté par une capacité de transport limitée, une forte utilisation des quais, des infrastructures vieillissantes et des pénuries persistantes de main-d'œuvre, continue d'entraver les opérations.

La direction du port d'Anvers a exprimé ses inquiétudes quant aux conséquences potentielles à long terme sur les chaînes d'approvisionnement, compte tenu de la congestion qui dure depuis des mois : « Nous sommes préoccupés par la pression structurelle à long terme. Si les tampons disparaissent et que la congestion persiste, des problèmes plus graves pourraient survenir », a déclaré le port. [2]

Conséquence directe de cette situation, MSC a décidé de supprimer son escale à Anvers pour deux services Asie-Europe du Nord, à savoir le service Swan et le service Britannia. De même, l'alliance Gemini remet désormais en question sa philosophie de limitation des escales aux ports extérieurs et a réintroduit les escales directes aux ports scandinaves d'Aarhus et de Göteborg afin d'améliorer son offre de services vers la région scandinave.

Le port de Los Angeles atteint un volume mensuel record, tandis que la forte congestion persiste en Europe

De l'autre côté de l'Atlantique, le port de Los Angeles a établi un nouveau record en juillet, avec 544 000 EVP manutentionnés, soit une hausse de 8 % sur un an, les expéditeurs ayant accéléré leurs importations en prévision d'une potentielle hausse des tarifs douaniers et de la période de pointe des fêtes. Gene Seroka, directeur exécutif du port, a commenté : « Une grande partie de ce volume a été alimentée par les importateurs qui se sont empressés d'importer des marchandises en prévision d'éventuelles hausses de tarifs douaniers plus tard ce mois-ci et au-delà. » Reprenant ce sentiment, Zachary Rogers, auteur principal de l'« indice des responsables logistiques », un indicateur économique américain de premier plan, a déclaré : « Les importateurs ont déjà terminé leurs achats de Noël ; tout est déjà prêt pour les fêtes. » [3]

Malgré ce fort débit, les ports américains et latino-américains restent globalement stables.

En Asie, les principaux points de pression sont les principaux hubs de transbordement, Colombo et Singapour, tous deux confrontés à une forte congestion, tandis que les principaux ports chinois restent relativement stables.

Le port de Tanjung Pelepas, en Malaisie, est le principal hub asiatique de l'alliance Gemini, composée de Hapag Lloyd et de Maersk. Il a enregistré la plus forte croissance parmi les 30 premiers ports mondiaux, avec une croissance annuelle de 15,4 % au premier semestre 2025.

Image de Loadstar

Historiquement, les ports de Singapour, Port Klang et Tanjung Pelepas se sont disputé la suprématie en Asie du Sud-Est. Tanjung Pelepas a désormais réduit son retard sur Port Klang, qui ne dépasse plus que 500 000 EVP. À l'inverse, Port Klang n'a enregistré qu'une croissance de 2,9 % par rapport à la même période en 2025.

De même, le port de Hambourg a bénéficié positivement de la refonte de l'alliance, affichant une croissance de 9,3 % sur un an, largement alimentée par l'alliance Gemini. Il convient de noter que cette performance intervient après plusieurs années consécutives de baisse de parts de marché. MSC a également investi massivement dans le port de Hambourg avec l'acquisition de 49,9 % des parts de l'opérateur portuaire HHLA, ce qui laisse entrevoir des perspectives prometteuses pour le port de Hambourg après de nombreuses années d'horizons sombres.

Consultez ci-dessous plus de détails sur les derniers développements portuaires dans toutes les zones géographiques clés.
Faites défiler le carrousel pour différentes régions :

Tarifs du fret maritime

Les montagnes russes se poursuivent à toute vitesse, les taux suivant une trajectoire baissière ces dernières semaines. Au cours des deux dernières années, nous avons constaté des fluctuations de taux importantes et très imprévisibles, avec des écarts entre les sommets et les creux pouvant atteindre 6 000 $ sur les principales transactions Est-Ouest en seulement quelques mois.

Sur la zone Asie-Europe, les taux SCFI ont culminé début juillet à 4 202 $/40', avant de stagner pendant quelques semaines. Ils ont ensuite reculé de 19 % au cours des quatre dernières semaines et s'établissent désormais à 3 336 $/40', la 34e semaine marquant la onzième semaine consécutive de baisse des taux.

L'indice SCFI rapporte une tendance similaire sur le commerce transpacifique ; c'est-à-dire que les tarifs de la côte ouest des États-Unis ont chuté de 19 % à 1 644 $/40', tandis que les tarifs vers la côte est ont signalé une réduction de 16 %, soit un taux de 2 613 $ dans la dernière mise à jour du SCFI.

Les tarifs transpacifiques sont également en baisse constante depuis début juin. En moyenne, ces trafics ont subi une baisse de +4 000 $/40 pieds en quelques mois et se situent désormais en dessous des niveaux de 2023. Nous prévoyons que les transporteurs poursuivront leurs programmes de traversées à blanc sur ce trafic afin de maintenir les niveaux actuels du marché et de soutenir les augmentations tarifaires générales (GRI) annoncées.

Nous estimons que cette tendance se poursuivra dans les semaines à venir, compte tenu notamment de l'effet de la pré-alimentation des volumes appliquée par les chargeurs mondiaux. Si une forte baisse des tarifs paraît peu probable, la trajectoire descendante est notable, quoique à un rythme plus modéré.

En substance, deux facteurs s'affrontent : en rouge, on trouve la « volatilité constante des échanges commerciaux, y compris l'effet de capacité en mer Rouge », tandis qu'en bleu, on observe la « course aux parts de marché ». Cette dernière est principalement due à la mise en place de nouvelles alliances, conjuguée à un carnet de commandes de porte-conteneurs bien rempli, atteignant un record de 10 millions d'EVP, soit un ratio carnet de commandes/flotte de 30,4 %.

Comme l'a noté poétiquement Alphaliner : « La peur de manquer quelque chose (FOMO) chez les transporteurs a incité ces derniers à se battre pour conquérir des parts de marché. » D'autres analystes maintiennent l'argument selon lequel, depuis la COVID-19, les transporteurs ont définitivement fait de la rentabilité leur principal moteur, disposant de nombreux instruments pour gérer l'offre et la demande. [4]

Il convient également de noter que la capacité reste impactée par le fait que les transporteurs doivent emprunter la route du Cap de Bonne-Espérance entre l'Asie et l'Europe au lieu de la mer Rouge et du canal de Suez. Cette situation a réduit de 10 à 15 % la capacité totale de ce trafic, nécessitant davantage de navires pour desservir chaque boucle.

La situation en mer Rouge s'aggrave

Les risques sécuritaires en mer Rouge se sont intensifiés, l'activité des militants continuant de perturber la navigation commerciale. Le mouvement houthi du Yémen est entré dans ce qu'il appelle la « quatrième phase », élargissant sa liste de cibles à tout navire ayant des liens commerciaux avec Israël, quels que soient son pavillon et son propriétaire.

Début juillet, deux incidents dramatiques ont eu lieu : le Magic Seas et l’Eternity C ont coulé suite à des attaques des Houthis. Sur le Magic Seas, tout l’équipage a été évacué sain et sauf, tandis que l’attaque contre l’Eternity C s’est soldée par une tragédie : dix marins ont été secourus, onze sont toujours portés disparus, certains étant probablement morts et d’autres retenus en otage. Les Houthis ont depuis déclaré que les services de transport maritime étaient « en danger », aggravant les risques pour tout le trafic transitant par le détroit de Bab el-Mandeb et le sud de la mer Rouge. [5]

Le Conseil de sécurité de l'ONU a prolongé son mandat de surveillance jusqu'en janvier 2026, exigeant des rapports mensuels du Secrétaire général Antonio Guterres. Mais pour les transporteurs, l'impact reste immédiat et tangible. La plupart continuent de contourner le cap de Bonne-Espérance, ce qui représente jusqu'à deux semaines de navigation et une forte augmentation des coûts de soute et d'exploitation.

Hapag-Lloyd a déjà revu à la baisse ses prévisions de bénéfices, invoquant les pressions opérationnelles et financières liées à l'évitement de la mer Rouge, malgré une croissance annuelle des volumes de 10,6 %. D'autres transporteurs revoient leurs horaires en mer d'Arabie et dans le golfe d'Aden, limitant les escales afin de limiter leur exposition, les risques restant élevés. [6]

Les frais portuaires américains mettent les transporteurs chinois en difficulté

Les frais portuaires annoncés par le représentant américain au commerce (USTR) ciblant les navires marchands ayant des liens avec la Chine devraient entrer en vigueur le 14 octobre 2025. Les frais auront le plus d'impact sur les navires exploités ou détenus par des Chinois ; cependant, la plupart des transporteurs maritimes mondiaux seront touchés, car les navires construits en Chine seront également touchés, quelle que soit la nationalité de la société exploitant le navire.

Les frais augmenteront au cours des trois prochaines années et, d'ici avril 2028, les navires exploités ou détenus par des Chinois paieront une prime de 324 % par rapport aux navires non exploités ou détenus par des Chinois, ce qui placera les transporteurs chinois dans une situation de désavantage financier important.

Source : webinaire sur les perspectives du marché des conteneurs de Drewry

Compte tenu de la prime désormais imposée aux transporteurs chinois par rapport à leurs concurrents, ces derniers risquent d'être exclus du trafic américain. À titre d'exemple, sur la ligne transpacifique Shanghai-Los Angeles, les transporteurs non chinois devraient s'acquitter d'un supplément de 338 $/40 pieds d'ici 2028, tandis que leurs homologues chinois se verront imposer une surtaxe exorbitante de 1 400 $ sur la même ligne. [7]

Des transporteurs internationaux tels que Maersk, Hapag-Lloyd et CMA CGM ont déjà indiqué qu'ils comptaient pouvoir éviter entièrement les nouvelles taxes en redéployant leurs flottes, garantissant ainsi que les services aux États-Unis soient assurés par des navires non chinois. Cependant, les transporteurs chinois manquent de cette flexibilité, ce qui les expose à une hausse des coûts punitive dès l'entrée en vigueur des mesures, le 14 octobre 2025.

En réponse, les transporteurs chinois s'efforcent désormais de recalibrer leurs horaires afin de limiter ou d'éviter complètement les escales directes dans les ports américains avant l'entrée en vigueur des nouveaux frais portuaires américains le 14 octobre 2025. Les changements d'horaires sont conçus pour réduire l'exposition au régime de frais en réacheminant les volumes via des passerelles canadiennes ou mexicaines, le train intérieur ou le camion reliant le dernier kilomètre aux destinations finales aux États-Unis. [8] Bien que ces ajustements puissent atténuer le choc, ils risquent d'ajouter de la complexité, du temps et des coûts aux chaînes d'approvisionnement déjà aux prises avec des chocs tarifaires et des modèles de demande volatils.

Mise à jour sur le fret aérien

Le fret aérien mondial reste en constante évolution, la politique commerciale américaine et le commerce électronique continuant de dicter le rythme. La suppression de l'exemption de minimis américaine et la hausse des tarifs douaniers ont déjà entraîné une forte concentration des stocks, tant pour le fret maritime que pour le fret aérien. Par conséquent, les niveaux de stocks américains sont globalement considérés comme suffisants pour couvrir la demande à court terme, réduisant ainsi le risque d'une forte hausse en fin de saison – même si une baisse brutale pourrait néanmoins déclencher un pic inattendu.

L’évolution des flux commerciaux remodèle le marché

Les volumes Asie-États-Unis fléchissent, remplacés par une croissance sur les corridors Asie-Europe et Asie du Sud-Est-États-Unis, ce qui oriente les capacités vers de nouvelles directions. Alors que la demande américaine de petits colis B2C du e-commerce ralentit (suite à la suppression de l'exemption de minimis), les expéditions en vrac gagnent du terrain, certains flux étant de nouveau orientés vers le transport maritime.

Le e-commerce reste le moteur, mais les canaux de distribution se diversifient, la croissance se concentrant désormais hors des États-Unis, notamment au Moyen-Orient, en Amérique latine et en Europe. Les données de consommation confirment cette tendance ; par exemple, l'application Temu ne figure plus dans le top 50 américain, mais se classe parmi les trois premières en Allemagne et au Brésil. Le graphique ci-dessous confirme très clairement l'évolution des flux commerciaux.

Source : Rotation

La demande sortante en provenance d'Asie, et notamment de Chine, reste forte, tandis que les flux de retour demeurent faibles. Les déséquilibres sont évidents : les capacités sortantes vers les États-Unis ont atteint leur plafond, tandis que les liaisons UE-Chine subissent les mêmes contraintes.

Le quatrième trimestre apportera la hausse saisonnière habituelle autour de la Golden Week, du Black Friday, du Cyber Monday et de Noël. De plus, les horaires hivernaux réduiront également une partie des capacités, sachant qu'une grande partie du fret aérien mondial est transportée en soute sur les vols passagers. Cela entraînera sans aucun doute une hausse des tarifs, et nous anticipons l'effet haussier habituel de la haute saison du quatrième trimestre.

Tendances mondiales en matière de volume et de taux

Le fret aérien mondial a encore perdu de son élan au cours de la semaine 32, le tonnage ayant reculé de -2 % après une baisse de -1 % la semaine précédente. Seules l'Afrique (+3 %) et l'Amérique centrale et du Sud (+1 %) ont enregistré une croissance, tandis que l'Amérique du Nord (-5 %), le Moyen-Orient et l'Asie du Sud (-4 %) et l'Europe (-3 %) ont enregistré une contraction. Les volumes en Asie-Pacifique sont restés globalement stables, mais des évolutions sous-jacentes ont révélé des dynamiques sectorielles divergentes.

Les exportations de l'Asie-Pacifique vers l'Europe ont fléchi pour la quatrième semaine consécutive (-1 %), sous l'effet de fortes baisses en provenance de Chine (-3 %), de Corée du Sud (-10 %) et d'Indonésie (-18 %). En glissement annuel, toutefois, le tonnage vers l'Europe est resté en hausse de +7 %, tiré par le Vietnam (+29 %), Hong Kong (+21 %) et la Chine (+8 %). En revanche, les flux vers les États-Unis ont pris de l'ampleur, les volumes de la Chine vers les États-Unis progressant de +1 % en glissement annuel et de +5 % en glissement annuel – la première croissance annuelle depuis la mi-avril –, les exportateurs semblant se réengager sur le marché américain dans un contexte de modification des tarifs douaniers.

Les prix ont reflété ces tendances contrastées. Les tarifs mondiaux ont augmenté de +1 % sur la période, notamment en Europe (+3 %) et en Asie-Pacifique (+1 %), mais restent en baisse de -1 % sur un an.

Figure de World ACD

La grève d'Air Canada crée une perturbation de capacité

Le réseau d'Air Canada est touché par une grève des agents de bord qui a débuté le 16 août. Cette grève touche Air Canada et sa filiale Rouge, entraînant l'immobilisation d'une part importante des vols passagers réguliers. Malgré l'ordre de retour au travail émis par le gouvernement, les horaires de vol demeurent perturbés, l'exploitation reprenant progressivement.

L'impact le plus grave est la perte de capacité en soute sur les principales lignes transatlantiques et transpacifiques, où Air Canada joue un rôle important. Bien qu'Air Canada Cargo continue d'exploiter ses services cargo, la grève a exercé une pression à court terme sur les vols disponibles au départ du Canada. Cela a particulièrement touché les secteurs dépendants de la capacité en soute des vols passagers, comme l'automobile, l'électronique et les denrées périssables.

D'autres transporteurs ont commencé à absorber une partie des volumes déplacés, mais avec des réseaux déjà tendus, les transitaires doivent se préparer à des retards, à des tarifs spot plus fermes et à des besoins de réacheminement jusqu'à ce que les opérations se stabilisent.

APERÇU DES VOIES COMMERCIALES MARITIME

APERÇU DES VOIES COMMERCIALES DE FRET AÉRIEN