Les prévisions météorologiques concernant la chaîne d'approvisionnement mondiale indiquent des vents de changement persistants

Ce qui est indéniable, c'est que le monde dans lequel nous vivons et travaillons est plus instable que jamais, sans aucune perspective de stabilisation. Impacts géopolitiques, préoccupations climatiques, accélération technologique sans précédent avec l'intelligence artificielle : notre réalité se redéfinit sous nos yeux à un rythme vertigineux.

Pour la même raison, nous veillons également à ce que nos conseils couvrent des sujets qui dépassent le cadre du transport et de la logistique. Nous agissons ainsi en gardant à l'esprit que le monde est plus interconnecté que jamais.

Le commerce mondial s'installe dans un état de stabilité précaire

Depuis notre dernier bulletin, qui traitait des tensions géopolitiques au Moyen-Orient et des rebondissements du système tarifaire américain, le commerce mondial s'est stabilisé dans une relative précarité. La volatilité persiste, mais le chaos est devenu un fléau familier, les chaînes d'approvisionnement mondiales étant désormais habituées à un état d'alerte et d'urgence permanent.

Il est encore trop tôt pour évaluer les changements structurels permanents ; toutefois, la transition des chaînes d’approvisionnement « juste-à-temps » aux chaînes « juste-au-cassat » est achevée. Comme nous l’avons constaté en début d’année, cela a entraîné une concentration des volumes en amont, notamment sur les échanges avec les États-Unis, et par conséquent, la demande s’est considérablement affaiblie au cours du troisième trimestre et durant la première partie du quatrième trimestre.

Les États-Unis et la Chine s'accordent sur un cessez-le-feu dans la guerre commerciale.

Le mois d'octobre a également rappelé une fois de plus que la question de la stabilité des chaînes d'approvisionnement mondiales figure en tête de l'agenda politique majeur, au même titre que l'IA. Le dirigeant chinois Xi Jinping a mis en garde contre toute « rupture des chaînes d'approvisionnement » lors de sa première déclaration publique après la rencontre historique avec le président américain Donald Trump, qui a permis d'obtenir un cessez-le-feu d'un an dans le plus grand conflit commercial mondial.

Lors d'un discours prononcé au sommet des dirigeants du groupe de coopération économique Asie-Pacifique à Gyeongju, en Corée du Sud, Xi Jinping a déclaré : « Nous devons adhérer au principe de la coopération plutôt que de l'abandon, et de l'extension plutôt que de la rupture des chaînes d'approvisionnement », a affirmé le dirigeant chinois, tout en appelant les participants à pratiquer un « multilatéralisme authentique ». [1]

Les propos de Xi sont intervenus au lendemain de la conclusion d'un accord avec Trump, prévoyant la levée par les États-Unis de la plupart des droits de douane et des restrictions à l'exportation, tandis que la Chine s'est engagée à reprendre ses achats de soja américain et, plus important encore du point de vue américain, à suspendre l'interdiction d'exporter des terres rares récemment instaurée. Trump a qualifié la rencontre sur la base aérienne de Busan d'« extraordinaire », tandis que Xi a affirmé que le dialogue est toujours préférable à la confrontation. [2]

Les Perspectives de l'économie mondiale du FMI présentent des résultats mitigés.

Conséquence logique du contexte géopolitique actuel, les Perspectives de l'économie mondiale du FMI pour octobre 2025 présentent, sans surprise, un tableau mitigé. Si les prévisions de croissance à court terme se sont légèrement améliorées, les perspectives économiques globales demeurent moroses.

L'instabilité géopolitique persistante, comme le conflit russo-ukrainien en cours, accentue l'incertitude. Par ailleurs, l'inflation demeure une préoccupation, certains pays étant confrontés à des pressions économiques accrues. Malgré cela, la croissance mondiale devrait se maintenir à 3,2 %, mais un ralentissement est possible à moyen terme.

Le FMI a signalé que le durcissement des politiques d'immigration dans plusieurs pays constitue une menace imminente pour la croissance économique à long terme. La position de l'administration américaine en matière d'immigration a été particulièrement pointée du doigt, le FMI prévenant que le PIB américain pourrait se contracter de 0,3 % à 0,7 %. Les prévisions font également état d'une probable flambée de l'inflation dans les secteurs à forte intensité de main-d'œuvre, ce qui pourrait exercer une pression supplémentaire sur les chaînes d'approvisionnement et les prix à la consommation.

Poursuivez votre lecture pour découvrir en détail comment ces facteurs géopolitiques influent sur l'offre et la demande, ainsi que sur l'évolution générale du secteur mondial des transports et de la logistique.

Veuillez noter que toutes les informations fournies le sont au mieux de nos connaissances et sont susceptibles d'être modifiées.

Le cessez-le-feu commercial sino-américain a été rompu.

Un article récent de Reuters a résumé l'essentiel de l'accord de cessez-le-feu commercial entre les États-Unis et la Chine comme suit :

1. Réduction des droits de douane sur les produits chinois liés au fentanyl

Les États-Unis réduiront de moitié les droits de douane de 20 % appliqués aux produits chinois liés aux approvisionnements en précurseurs chimiques de l'opioïde fentanyl en provenance de Chine. Cette réduction à 10 %, appliquée depuis février, ramènera le taux tarifaire américain global sur les importations chinoises à environ 47 %, contre 57 % auparavant, selon les autorités américaines.

Ce total comprend les droits de douane d'environ 25 % imposés sur les importations chinoises pendant le premier mandat de Trump à la Maison Blanche, un tarif douanier « réciproque » réduit de 10 % imposé en avril et les anciens taux tarifaires de la « nation la plus favorisée ».

2. Suspension des contrôles chinois sur les exportations de terres rares

La Chine a accepté une suspension d'un an des contrôles à l'exportation après avoir instauré, en début d'année, une interdiction d'exporter des terres rares et des aimants. Les terres rares, essentielles à la production d'automobiles, d'avions et d'armements, sont devenues le principal levier de Pékin dans sa guerre commerciale avec Washington. Ces contrôles auraient imposé des licences d'exportation pour les produits contenant même des traces d'une liste exhaustive d'éléments et visaient à empêcher leur utilisation dans les produits militaires.

La Maison Blanche a déclaré que la Chine délivrerait également des licences générales d'exportation de terres rares, de gallium, de germanium, d'antimoine et de graphite, ce qui profiterait aux utilisateurs finaux américains et à leurs fournisseurs. La Maison Blanche a précisé que cela équivalait à « la levée de facto des contrôles imposés par la Chine en avril 2025 et octobre 2022 ».

La Chine a également accepté de suspendre tous les droits de douane de représailles qu'elle a annoncés depuis le 4 mars, y compris les droits sur le poulet, le blé, le maïs, le coton, le sorgho, le soja, le porc, le bœuf, les produits aquatiques, les fruits, les légumes et les produits laitiers américains.

3. Les contrôles à l'exportation de l'administration Trump ont été suspendus.

Les États-Unis ont accepté une suspension d'un an de la liste noire élargie du ministère du Commerce recensant les entreprises interdites d'acheter des produits technologiques américains, notamment des équipements de fabrication de semi-conducteurs, une mesure visant à empêcher l'utilisation de filiales et d'autres entreprises pour contourner les contrôles à l'exportation.

L'élargissement de la liste noire aurait automatiquement inclus les entreprises détenues à plus de 50 % par des sociétés déjà inscrites sur la liste et aurait eu un impact majeur sur les entreprises chinoises, interdisant les exportations américaines vers des milliers d'entreprises chinoises supplémentaires.

4. La Chine s'engage à acheter du soja

La Maison Blanche a déclaré que la Chine avait accepté d'acheter au moins 12 millions de tonnes de soja américain au cours des deux derniers mois de 2025, et au moins 25 millions de tonnes de soja américain au cours de chacune des trois années suivantes, ainsi que de reprendre ses achats de sorgho et de grumes de bois dur américaines.

5. L’administration Trump suspend la mise en place de nouveaux droits portuaires.

Pékin a accepté de retirer les mesures qu'il avait prises en représailles à l'enquête menée par Washington en vertu de l'article 301 sur la domination de la Chine dans les secteurs maritime, logistique et de la construction navale mondiaux, et de lever les sanctions imposées à diverses entités du secteur maritime.

L'administration Trump a accepté de suspendre pendant un an l'application des nouvelles taxes portuaires imposées aux navires construits, détenus et battant pavillon chinois. Ces taxes, destinées à relancer la construction navale commerciale américaine, auraient pu alourdir de plusieurs millions de dollars le coût de chaque voyage vers les ports américains. L'annonce de cette suspension a donc été accueillie avec un grand soulagement par les compagnies maritimes, les transitaires et les expéditeurs.

Les taxes portuaires sont entrées en vigueur le 14 octobre, de même que les droits de douane de 100 % sur les grues portuaires de fabrication chinoise. Elles ont rapidement perturbé le trafic de marchandises, entraînant une hausse des tarifs des conteneurs, les expéditeurs cherchant à éviter les navires liés à la Chine. La Chine a, quant à elle, imposé ses propres taxes sur les navires liés aux États-Unis, y compris ceux appartenant à des transporteurs internationaux dont 25 % du capital est détenu par des Américains.

La Maison Blanche a déclaré qu'elle négocierait avec la Chine sur cette question entre-temps, tout en poursuivant les discussions avec la Corée du Sud et le Japon sur la relance de la construction navale américaine.

6. Coopération en matière de trafic de fentanyl

La Chine a accepté de prendre des « mesures importantes » pour mettre fin à l'acheminement du fentanyl vers les États-Unis, notamment en prenant des mesures pour stopper l'expédition de certains précurseurs chimiques vers l'Amérique du Nord et en contrôlant strictement les exportations d'autres produits chimiques dans le monde entier.

Le secrétaire au Trésor américain, Scott Bessent, a déclaré cette semaine à Fox Business Network que des groupes de travail des deux pays allaient « définir des mesures très objectives » dans les semaines à venir pour réduire les flux afin de mesurer le succès des efforts visant à endiguer ce fléau mortel, responsable de dizaines de milliers de décès par surdose chaque année aux États-Unis.

Lorsque Trump a imposé pour la première fois les droits de douane liés au fentanyl, les responsables de son administration ont déclaré qu'ils se méfiaient des promesses continues de la Chine d'aider et que les droits de douane resteraient en place jusqu'à ce que Pékin ait pris des mesures concrètes. [3]

La reconfiguration du commerce mondial donne naissance à la mégatendance US+1

Au lendemain de la pandémie de COVID-19, le terme « Chine + 1 » est devenu la solution privilégiée dans le domaine des chaînes d'approvisionnement, visant à réduire la dépendance à l'égard de la Chine en tant que principal centre de production et d'assemblage mondial.

Dix mois après l'entrée en fonction de l'administration Trump, il est désormais clair que le recours persistant aux droits de douane comme outil géopolitique et commercial a donné naissance à une tendance émergente « US+1 » à travers le monde.

Sans surprise, la Chine montre l'exemple en matière de diversification de ses exportations afin de réduire sa dépendance aux États-Unis, enregistrant une baisse spectaculaire de ses exportations de -16,9 % au cours des neuf premiers mois de 2025. Cette tendance est d'autant plus remarquable que la Chine a enregistré une croissance totale de ses exportations de 7,1 %, ce qui témoigne de la résilience de son secteur.

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La question de savoir si la Chine parvient réellement à réduire sa dépendance aux exportations américaines, ou si ce sont plutôt les importateurs américains qui recherchent un régime tarifaire avantageux et diversifient davantage leurs importations, restera sans doute un débat sans fin. Toutefois, avec une croissance économique américaine estimée à seulement 1,8 % en octobre, les indicateurs économiques tendent à montrer que, jusqu'à présent, la Chine a tiré son épingle du jeu dans cette guerre commerciale.

La méthode chinoise, simple mais efficace, consiste essentiellement à diversifier ses marchés des pays développés vers les marchés émergents. On peut affirmer que cette évolution est en cours depuis des années ; toutefois, il est clair que la récente guerre commerciale l’a accélérée. Un rapport récent d’Oxford Economics a analysé plus en détail cet effet, soulignant que la Chine a augmenté de façon constante ses exportations vers l’ASEAN (Association des nations de l’Asie du Sud-Est), l’Amérique latine et l’Afrique ces dernières années, les exportations vers les pays de l’ASEAN étant le principal moteur de cette croissance. [4]

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Ce phénomène n'est pas dû au hasard, la Chine ayant réagi immédiatement à la première vague de la guerre commerciale américaine durant le premier mandat de Trump.

Les exportations de véhicules, d'équipements de communication et de machines électriques vers les marchés émergents, tels que ceux de l'ASEAN et de l'Amérique latine, ont notamment fortement augmenté grâce à la diversification des chaînes d'approvisionnement et à la demande locale croissante de véhicules électriques chinois.

Les États-Unis et l'Asie du Nord-Est représentent encore environ 32 % de la valeur totale des exportations chinoises (contre 45 % en 2017), mais leur domination s'amenuise rapidement. Les hausses tarifaires de cette année ont accentué ces réorientations. Depuis février, la croissance des exportations vers l'ASEAN, l'Inde, l'Afrique et l'Amérique latine a été presque deux fois plus rapide que la contraction des exportations directes vers les États-Unis, ce qui suggère et confirme que les nouveaux liens commerciaux se développent plus vite que les anciens ne s'effritent.

La Chine se détourne de l'étiquette « Production de biens de consommation finale »

En analysant plus en détail cette tendance, il apparaît clairement que si la Chine conserve son titre d’« usine du monde », elle accroît régulièrement ses exportations de biens intermédiaires et d’équipement. Longtemps considérée comme une économie d’assemblage final, la Chine s’oriente désormais vers un rôle de fournisseur clé de produits intermédiaires.

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Depuis le milieu des années 2010, d'autres économies sont devenues de plus en plus dépendantes des intrants fabriqués en Chine, notamment dans les industries vertes telles que l'énergie solaire et la mobilité électrique.

Les conséquences du virage stratégique opéré par la Chine sur plusieurs années, passant des biens de consommation finale aux biens d'équipement et intermédiaires, rendent de plus en plus difficile pour les fabricants mondiaux d'exclure les composants chinois et, par conséquent, de réduire leur dépendance à l'égard de la Chine. Par ailleurs, une présence accrue dans la production en amont rend la demande d'exportations chinoises relativement insensible aux variations tarifaires.

Que nous réserve l'avenir en 2026 après le cessez-le-feu commercial entre les États-Unis et la Chine ?

Bien que les enseignements tirés jusqu'à présent en 2025 montrent qu'aucun accord ne peut être considéré comme définitif, il est probable que la trêve commerciale aura un impact positif généralisé. Les transporteurs maritimes du monde entier, et notamment aux États-Unis, ont besoin de stabilité pour que l'économie américaine puisse redémarrer.

Ni la Chine ni les États-Unis ne semblent disposés à s'engager dans une guerre commerciale intensifiée et prolongée, et nous estimons que le statu quo actuel constituera très probablement la solution à long terme. La menace que représente la Chine pour restreindre l'accès des États-Unis aux terres rares est si grave et lourde de conséquences que l'administration américaine n'a aucun intérêt à exacerber les tensions commerciales. Par ailleurs, la Chine a besoin d'exporter de manière stable et importante vers le premier pays consommateur au monde.

En conséquence, nous prévoyons également une nette reprise de la demande au cours du premier trimestre, ce qui soulagera grandement les transporteurs maritimes et les compagnies aériennes, comme vous pourrez le lire plus loin.

Le cessez-le-feu entre le Hamas et Israël est une paix fragile, marquée par des tensions persistantes.

Le cessez-le-feu entre Israël et le Hamas est respecté, mais la situation demeure fragile. Malgré les progrès diplomatiques, les difficultés logistiques et les problèmes de sécurité continuent de retarder la restitution intégrale des dépouilles des otages et l'acheminement de l'aide humanitaire.

Bien qu'Israël et le Hamas se soient engagés à respecter les termes du cessez-le-feu, notamment le rapatriement des corps et des otages ainsi que l'acheminement de l'aide humanitaire, les efforts de reconstruction sont considérablement retardés par la destruction des infrastructures et les restrictions persistantes. Les organisations humanitaires signalent que l'aide humanitaire reste insuffisante pour répondre aux besoins de Gaza, et que les infrastructures essentielles peinent à fonctionner en raison des difficultés d'accès.

Selon certaines informations, les deux camps subissent des pressions pour respecter pleinement les termes du cessez-le-feu, mais compte tenu de l'instabilité interne persistante à Gaza et des progrès limités réalisés pour atténuer la crise humanitaire, le cessez-le-feu reste fragile.

Les Houthis ont déclaré qu'ils s'abstiendraient de cibler tout navire tant que le cessez-le-feu est en vigueur. Cependant, les porte-avions ne montrent aucun signe immédiat de reprise de leurs liaisons maritimes en mer Rouge, invoquant des inquiétudes persistantes quant à la pérennité du cessez-le-feu. Sur le plan opérationnel, la reprise de ces liaisons, suivie d'un nouveau changement de route ultérieur, serait extrêmement perturbatrice pour les porte-avions.

Nous prévoyons que, bien que le cessez-le-feu soit une nouvelle positive attendue depuis longtemps non seulement pour les populations de Gaza et d'Israël, mais aussi pour l'ensemble du secteur du transport maritime, les compagnies maritimes devraient maintenir les déviations du cap de Bonne-Espérance pendant au moins les 6 prochains mois et jusqu'en 2026.

Le vote sur le cadre de l'OMI relatif à la neutralité carbone est reporté d'un an.

Alors que l'OMI poursuit ses efforts en vue d'établir un cadre climatique mondial pour le secteur maritime, l'accord se heurte désormais à une résistance politique croissante. Malgré un élan initial favorable, la pression grandissante des États-Unis et de l'Arabie saoudite s'est intensifiée avant la réunion d'octobre à Londres. Ces deux pays sont à la tête des efforts visant à bloquer l'accord.

Avant la réunion, Trump a clairement manifesté son opposition, dénonçant la taxe mondiale sur le CO2 proposée pour le transport maritime comme une « taxe frauduleuse » et déclarant que les États-Unis ne s'y conformeraient pas. À l'approche du vote, l'administration américaine a menacé de sanctions, de droits de douane, de taxes portuaires et de restrictions de visas les pays soutenant l'accord. Cette position a incité les États-Unis à s'allier à l'Arabie saoudite et à d'autres pays producteurs de pétrole afin de convaincre les États membres de rejeter l'accord ou de s'abstenir. « C'est comme avoir affaire à la mafia », a déclaré au Financial Times une source décrite comme un vétéran des négociations de l'OMI. « Ce sont des tactiques d'intimidation. Ils n'ont pas besoin de vous dire exactement ce qu'ils vont vous faire, il suffit de faire comprendre qu'il y aura des conséquences. » [5]

Le 17 octobre, l'OMI annonça que ses membres avaient voté pour reporter d'un an le vote sur le Cadre pour la neutralité carbone, laissant de fait l'initiative en suspens. Les partisans de l'accord quittèrent la réunion déçus et frustrés. En conclusion de la conférence, le président de l'OMI, Harry T. Conway, déclara : « Mesdames et Messieurs les délégués, nous nous réunirons dans un an. Il n'y a plus aucun point à l'ordre du jour. » [6]

Ce résultat marque un net revers pour les ambitions climatiques de l’industrie et, à court terme, une occasion manquée de mettre en œuvre une réglementation mondiale uniforme – « une condition préalable pour garantir des règles du jeu équitables dans une industrie mondiale », comme l’a noté Maersk dans sa déclaration. [7]

Alors que peu de compagnies de transport maritime de conteneurs ont commenté publiquement cette décision, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) a exprimé sa frustration face à l'incapacité des États à s'entendre sur une voie à suivre, soulignant que le secteur a besoin de clarté pour prendre des décisions d'investissement à long terme. Hapag-Lloyd a réaffirmé ses propres objectifs de décarbonation, mais a averti que l'approvisionnement déjà limité en carburant vert pourrait être affecté négativement par cette décision.

Alors que seules quelques compagnies de transport maritime de conteneurs ont commenté publiquement cette décision, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) a exprimé sa frustration face à l'incapacité des États à s'entendre sur une voie à suivre, soulignant que le secteur a besoin de clarté pour prendre des décisions d'investissement à long terme. Hapag-Lloyd a réaffirmé ses propres objectifs de décarbonation, mais a averti que l'approvisionnement déjà limité en carburant vert pourrait être affecté négativement par cette décision.

Le marché du fret aérien reste stable, mais des turbulences potentielles se profilent à l'horizon.

Le marché mondial du fret aérien demeure relativement stable à l'approche du dernier trimestre 2025. Des hausses de tarifs ont été observées fin septembre, principalement dues à des régions comme l'Afrique (+3 %), l'Asie-Pacifique et l'Amérique du Nord (+2 %), tandis que l'Europe, le Moyen-Orient et l'Asie du Sud-Est ont enregistré des augmentations modestes de 1 %. Cependant, les tarifs globaux restent inférieurs aux niveaux de l'année dernière, ce qui indique un marché plus calme.

Comme d'habitude, les tarifs ont augmenté avant la Semaine d'or en Chine ; cependant, ces hausses sont restées modérées par rapport aux années précédentes. Ce constat est surprenant, car le typhon Ragasa, qui a frappé peu avant le début des vacances et aurait dû entraîner une augmentation encore plus importante des tarifs, a accentué la pression sur les capacités de transport. Cela pourrait donc être le signe d'une haute saison en demi-teinte.

Du côté de la demande, un changement de flux est manifeste, les échanges entre l'Asie et les États-Unis ayant diminué. Les volumes Chine-États-Unis ont fortement chuté, tandis que les exportations de Taïwan et des pays d'Asie du Sud-Est, comme le Vietnam, la Thaïlande, la Malaisie et Singapour, ont enregistré des hausses significatives. Sur le corridor commercial Asie-Europe, en revanche, le tonnage a augmenté. À l'inverse des échanges entre l'Asie et les États-Unis, les volumes en provenance de Chine (+8 %) et de Hong Kong (+5 %) vers l'Europe ont progressé, de même que les exportations de Taïwan (+26 %) et de l'Asie du Sud-Est vers l'UE.

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Ces chiffres témoignent d'un net déplacement du trafic e-commerce des États-Unis vers l'Europe, sous l'effet des droits de douane américains et de la modification du seuil d'exemption de minimis. La forte croissance du volume en provenance de Taïwan est liée à la production de serveurs dédiés à l'IA.

En résumé, malgré la stabilité persistante du marché du fret aérien, de légères hausses de tarifs et d'éventuelles difficultés de capacité sont à prévoir, notamment avec le début des programmes hivernaux fin octobre. Cette situation devrait entraîner une augmentation des tarifs, en particulier sur les vols transatlantiques, tandis que la capacité des vols passagers sera réduite après l'été. Par ailleurs, nous avons constaté des hausses sur les liaisons au départ d'Asie, ce qui confirme les indications selon lesquelles le mois de novembre connaîtra une saison de pointe modérée.

Pour conclure sur les perspectives de capacité, des événements commerciaux majeurs tels que le Cyber Monday, le Black Friday, le Singles Day et Noël approchent à grands pas, ce qui ajoutera de l'incertitude aux prévisions de la demande, car ces périodes ont tendance à engendrer de la volatilité.


Le fret aérien mondial se redresse après la Golden Week.

Le volume mondial du fret aérien a rebondi fortement au cours de la semaine 42 (du 13 au 19 octobre), enregistrant une hausse de 8 % par rapport à la semaine précédente, selon les données de WorldACD Market Data. Cette reprise a été tirée par une forte demande en provenance de la région Asie-Pacifique après la fin de la Semaine d'or chinoise et d'autres jours fériés régionaux. On a ensuite observé un repli de 2 % la dernière semaine d'octobre, suite à une forte baisse des tonnages en Inde en raison des vacances de Diwali.

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Les échanges commerciaux entre l'Asie-Pacifique et les États-Unis ont enregistré la plus forte reprise, avec une hausse de 17 % sur une semaine, tirée par la Chine (+24 %), Hong Kong (+22 %), Taïwan (+24 %) et la Corée du Sud (+96 %), cette dernière profitant de la période des congés nationaux. Les volumes exportés d'Asie-Pacifique vers l'Europe ont également progressé de 14 %. Si les exportations chinoises et hongkongaises vers les États-Unis restent inférieures aux niveaux de 2024, les volumes à destination de l'Europe sont en hausse, reflétant la réorientation des flux commerciaux liés au commerce électronique suite à la suppression par les États-Unis des exemptions de minimis sur les importations de faible valeur.

Le jeu des devinettes sur la demande de fret maritime se poursuit

Les transporteurs continuent de spéculer sur l'évolution de la demande et, par conséquent, sur l'allocation optimale de leurs capacités. La surcapacité demeure un problème structurel, le carnet de commandes mondial représentant 33 % de la flotte, et un pic potentiel est attendu autour de 2027-2028.

Comme nous l'avons souligné à plusieurs reprises, une capacité excédentaire par rapport à la demande n'entraîne pas systématiquement une baisse rapide des tarifs. Ce sont davantage l'offre et sa volatilité que l'offre et la demande qui déterminent l'évolution des tarifs. Parallèlement, malgré les améliorations, la fiabilité des horaires reste relativement faible et, par conséquent, de nombreux expéditeurs sont toujours disposés à investir dans des solutions permettant d'améliorer cette fiabilité.

Après des mois d'érosion des tarifs de fret, les transporteurs reprennent du terrain.

Durant la Semaine d'or d'octobre, les transporteurs ont inversé avec succès la tendance observée ces quatre dernières semaines. L'indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI) révèle que tous les principaux axes commerciaux affichent des hausses à deux chiffres des tarifs de fret sur cette période. Cette dynamique est constante pour l'ensemble des échanges au départ d'Asie, c'est-à-dire à la hausse, tandis que les échanges en provenance d'Europe et des Amériques restent globalement stables.

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La semaine 44 a marqué la cinquième semaine consécutive de hausse des tarifs sur le transport maritime Asie-Europe, selon la dernière mise à jour du SCFI. Le tarif est passé de 1 942 $/40' en semaine 40 à 2 688 $/40' en semaine 44, soit une augmentation de 38,4 % sur la période. Malgré cette hausse significative, la situation réelle des tarifs se situe désormais dans une fourchette intermédiaire : les transporteurs maritimes restent rentables et les expéditeurs ne subissent pas de tarifs Est-Ouest excessifs dépassant les 4 000 $.

Comme pour le commerce Asie-Europe, les quatre dernières semaines ont été marquées par des hausses de taux à deux chiffres sur la liaison transpacifique. Les taux sur la côte ouest américaine ont grimpé de 81 %, tandis que ceux de la côte est ont connu une augmentation plus modérée de 44 %. Il convient toutefois de noter que les taux de base de 1 460 $/40' (côte ouest américaine) et de 2 385 $/40' (côte est américaine) lors de la 40e semaine représentaient les niveaux les plus bas des six dernières années.

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Pour l'avenir, rien n'indique à court terme que les tarifs du fret maritime poursuivront leur forte hausse récente. Nous prévoyons plutôt qu'ils resteront relativement stables, avec seulement de légères variations hebdomadaires.

L'évolution récente du trafic aérien entre l'Asie et l'Europe est digne d'intérêt, d'autant plus que la période traditionnelle de négociation des contrats approche et que les transporteurs cherchent à fixer des tarifs de base aussi élevés que possible. Nous estimons toutefois que la réalité se situe entre les deux, c'est-à-dire que les tarifs à long terme seront finalement inférieurs aux tarifs à court terme actuels.
La hausse traditionnelle des taux d'intérêt avant le Nouvel An chinois devrait apparaître plus tard que d'habitude, car la période des vacances de 2026 tombe 2 à 3 semaines plus tard que les années précédentes.

Les actions syndicales dans les principaux centres européens augmentent la congestion portuaire

Les ports de Rotterdam et d'Anvers ont été le théâtre d'une grève durant la deuxième semaine d'octobre, les dockers protestant contre la nouvelle loi sur les retraites. Ils se sont joints à un mouvement de grève de deux jours lancé par les syndicats des transports publics et de la logistique. La grève a été levée et les pilotes de remorqueurs ont repris le travail. Plus de 60 navires attendaient de partir et une centaine d'autres d'entrer dans le port [8] .

Le trafic portuaire reste perturbé, entraînant des retards dans les opérations de chargement et de déchargement des navires. Nous prévoyons que cette situation perdurera encore quelques semaines avant que le retard accumulé suite à la grève ne soit résorbé. Toutefois, cela ne résout pas les problèmes structurels des principaux hubs d'Europe du Nord, qui sont à l'origine d'une congestion persistante dans les ports depuis plusieurs semaines/mois et qui devrait se poursuivre.

Alors que les ports d'Europe du Nord font la une des journaux, notre évaluation générale pour les États-Unis et l'Amérique latine est que les ports fonctionnent globalement de manière stable, à quelques exceptions près, notamment Vancouver, Montréal, Prince Rupert et Manzanillo (Mexique), qui connaissent tous des temps d'attente à quai supérieurs à la normale.

Dans la région Asie-Pacifique, la densité des chantiers navals et les temps d'attente à quai restent dans les normes ; cependant, des conditions météorologiques extrêmes entraînent parfois une augmentation des temps d'attente à quai, ce qui a un impact sur les horaires des navires et la fiabilité des transporteurs maritimes.

La fiabilité des horaires reste stable, même si une planification rigoureuse demeure essentielle.

D'après le dernier rapport de Sea-Intelligence sur la performance des compagnies maritimes internationales, ces dernières ont su maintenir une certaine stabilité dans leurs ponctualités. Si la fiabilité actuelle des horaires ne paraît pas exceptionnelle, elle reste néanmoins acceptable par rapport aux cinq dernières années. Les compagnies ont ainsi conservé une performance relativement stable, septembre étant le troisième mois consécutif à se situer autour de 65 %.

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L'amélioration de la fiabilité des horaires est constante depuis le début de l'été, même s'il est encore trop tôt pour évaluer sa pérennité. Enfin, il est important de distinguer la fiabilité des horaires des navires de la fiabilité des « caisses », cette dernière restant nettement inférieure à la fiabilité officielle des horaires.

Autrement dit, un navire peut arriver à l'heure prévue, mais pas nécessairement avec tous les conteneurs prévus à bord ; par conséquent, nous recommandons de prendre avec des pincettes les rapports officiels de fiabilité des horaires, qui dans la plupart des cas ne sont basés que sur les performances des lignes principales et ne tiennent donc pas compte des performances du réseau de desserte.

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APERÇU DES VOIES DE TRANSPORT MARITIME

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APERÇU DES VOIES COMMERCIALES DE FRET AÉRIEN

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