Le conflit armé entre Israël et l'Iran rejoint les tarifs américains à la table de la volatilité et du chaos

Les attaques israéliennes contre l'Iran déclenchent un chaos 2.0 au Moyen-Orient

L'échec des États-Unis et de l'Iran à parvenir à un accord sur le programme nucléaire iranien, et plus particulièrement sur l'enrichissement de l'uranium, a incité Israël à lancer ce qui ne peut être décrit que comme une attaque surprise et historique contre l'infrastructure nucléaire et militaire de l'Iran, le vendredi 13 juin.

Israël a déployé des avions de guerre et des drones précédemment introduits en contrebande en Iran pour attaquer des installations clés et de hauts généraux et responsables iraniens, affirmant que l'attaque était nécessaire pour arrêter le développement du programme nucléaire iranien.

L'Iran a riposté en tirant des vagues de missiles balistiques et supersoniques sur Israël, provoquant des explosions dans le ciel de Jérusalem et de Tel-Aviv. Au cours de la semaine écoulée, des attaques répétées ont eu lieu des deux côtés.

Frappes américaines contre l'Iran aux côtés d'Israël

Dans ce qui ne peut être décrit que comme une escalade majeure et faisant craindre une guerre ouverte au Moyen-Orient, les États-Unis ont lancé, le 22 juin, une attaque historique contre trois installations nucléaires iraniennes à Fordo, Natanz et Ispahan. L'attaque visait des installations souterraines d'enrichissement nucléaire, anéantissant tout espoir de résolution diplomatique concernant le programme nucléaire iranien.

Les États-Unis ont utilisé des bombes anti-bunker de 30 000 livres lors de l'attaque, dans une démonstration énergique de leur intention de frapper l'installation de Fordo, située à 300 pieds sous une montagne, tandis que 30 missiles Tomahawk ont été utilisés dans les attaques sur Natanz et Ispahan lancées par des sous-marins américains à plus de 400 miles de distance.

Graphique de la BBC

À l'heure actuelle, on ignore quelle position l'Iran adoptera après l'attaque et si un retour à la table des négociations est réaliste. Les responsables américains ont mis en garde contre de nouvelles attaques si l'Iran ne recherchait pas la voie diplomatique et ont mis en garde contre toute riposte. Le ministre iranien des Affaires étrangères, Abbas Araqchi, a quant à lui déclaré avec colère à Reuters : « Demander à l'Iran de revenir à la diplomatie est hors de propos . » [1] .

Lundi 23, l'Iran a lancé une première riposte en attaquant la base aérienne américaine d'Al-Udeid au Qatar et une base américaine en Irak. L'attaque a été immédiatement condamnée par le Qatar, qui a également fermé son espace aérien sur-le-champ. Cela marque une nouvelle escalade dans le conflit, et les spéculations vont bon train quant à la réponse potentielle des États-Unis.

Une mesure supplémentaire et plus sévère à la disposition de l'Iran est la menace omniprésente de fermer le détroit d'Ormuz, et cette contre-mesure potentielle se rapproche de plus en plus avec l'approbation formelle de cette mesure par le parlement iranien, mais en attendant une décision finale du guide suprême iranien, l'ayatollah Ali Khamenei.

Une éventuelle fermeture du détroit d'Ormuz au transport maritime international pourrait entraîner des changements immédiats dans l'offre et la demande, incitant les transporteurs maritimes à augmenter leurs tarifs et à remanier une fois de plus leurs réseaux. La volatilité de ces dernières années a mis en évidence l'interconnexion des réseaux mondiaux de transport maritime. Ainsi, si le détroit d'Ormuz facilite principalement les échanges commerciaux avec les pays du Moyen-Orient, ses répercussions potentielles sur d'autres réseaux commerciaux ne doivent pas être sous-estimées.

Alors que le fret maritime fait la une des journaux en raison de l'évolution du conflit au Moyen-Orient, le marché du fret aérien est également sujet à des perturbations. Le dimanche 22 juin, de nombreuses compagnies aériennes, dont Emirates, KLM, British Airways et Qatar Airways, ont annoncé l'annulation de vols vers des destinations au Moyen-Orient, notamment Dubaï, Doha et l'Arabie saoudite. Ces annulations sont toutefois considérées comme temporaires jusqu'à la stabilisation de la situation.

Les répercussions des tarifs douaniers continuent de faire des ravages

Alors que la plus grande économie du monde adopte une position commerciale nettement plus conflictuelle envers ses principaux partenaires commerciaux, nous entrons peut-être dans une nouvelle ère où l’imprévisibilité devient la base et la bonne vieille « normalité » n’est plus qu’un vague souvenir sentimental.

La pression accrue sur les coûts à laquelle sont actuellement confrontés les importateurs américains, dépassant 70 % pour certains produits chinois, alimente lentement mais sûrement les changements d'approvisionnement. Cependant, il est également clair que la dépendance à la Chine, « usine du monde », reste très élevée. Nous prévoyons une évolution lente et modérée des schémas d'approvisionnement, qui accélérera l'effet Chine + 1, simplement pour des raisons de diversification des risques.

Figure de Statica

Il est également évident que les États-Unis et la Chine entretiennent une interdépendance, ce qui laisse présager un retour à une situation quasi normale. La pression inflationniste aux États-Unis jouera un rôle majeur dans cette évolution, la plupart des analystes s'accordant à dire que le prix d'une guerre commerciale prolongée serait tout simplement trop élevé pour les États-Unis.

Nous approfondirons ce sujet brûlant plus loin, en reconnaissant les effets dramatiques que cela a sur le commerce mondial du point de vue de l’offre et de la demande.

Poursuivez votre lecture pour approfondir ces sujets, mais abordez également le développement du marché général du fret aérien et maritime. Comme toujours, nous vous recommandons de rester en contact étroit avec votre interlocuteur SGL afin de garantir une coordination et une coordination étroites sur les expéditions prioritaires.

Veuillez noter que toutes les informations fournies sont données au meilleur de nos connaissances et sont susceptibles d'être modifiées.

Profitez de votre lecture à partir de maintenant.

Un nouvel ordre macroéconomique mondial est né

Alors que 82 % des économistes en chef qualifient l'incertitude mondiale de « très élevée », le risque de retards d'investissement et d'instabilité des flux commerciaux augmente rapidement. Cette tendance entraînera inévitablement des goulots d'étranglement dans la production et l'approvisionnement pour les expéditeurs, ce qui aura un impact sur les niveaux d'offre et de demande, qui continueront de fluctuer au rythme de la volatilité.

Infographie du Forum économique mondial

Le rapport signale une augmentation continue des barrières commerciales, qui entraînera une diversification des échanges commerciaux comme une tendance majeure. S'appuyer sur un nombre limité de partenaires commerciaux et de marchés clés ne sera plus une stratégie viable. Par conséquent, nous prévoyons que les schémas commerciaux historiques changeront et évolueront au cours des prochaines années. Cependant, il est également clair que la modification et l'adaptation des stratégies d'approvisionnement constituent un exercice extrêmement complexe et de longue haleine.

Si l'attention s'est principalement portée sur la Chine et les États-Unis, force est de constater que les États-Unis ne représentaient « que » 14,7 % des exportations chinoises en 2024, atteignant leur plus bas niveau depuis dix ans. Cela montre que, malgré la présence de quelques méga-économies qui font la une des journaux, le commerce mondial est désormais véritablement diversifié et le restera.

La pause tarifaire offre un bref répit dans un contexte de tensions commerciales persistantes

L'annonce d'une suspension tarifaire de 90 jours sur les droits de douane réciproques entre les États-Unis et la Chine modifie déjà la dynamique des principaux axes commerciaux. Bien que destinée à apaiser les tensions, cette réduction temporaire des droits a déclenché une vague de réservations urgentes qui, en retour, provoque progressivement une congestion accrue en Asie et aux États-Unis.

Dates clés et développements depuis le dernier avis dans la guerre commerciale tarifaire en évolution :

• 12 mai 2025 : Les États-Unis et la Chine conviennent de suspendre certains droits de douane pendant 90 jours à compter du 14 mai 2025. Les taux américains passent de 145 % à 30 % ; ceux de la Chine passent de 125 % à 10 %. Cette trêve expire le 14 août 2025.
  
  
• 23 mai 2025 : Le président Trump propose sur son réseau social Truth Social un tarif douanier de 50 % sur les importations en provenance de l’Union européenne, invoquant un déséquilibre commercial « inacceptable ». Cette annonce a accru l’incertitude sur le marché, même si la mesure a été reportée au 9 juillet, dans l’attente de nouvelles discussions.
  
  
• 28 mai 2025 : La Cour de commerce international des États-Unis a jugé que les droits de douane imposés par le président Trump outrepassaient les pouvoirs qui lui sont conférés par la loi sur les pouvoirs économiques d'urgence internationale (IEEPA). Cependant, une cour d'appel fédérale a autorisé le maintien temporaire des droits de douane, l'administration se préparant à interjeter appel devant la Cour suprême. Cette évolution juridique n'a pas eu d'incidence sur la suspension des droits de douane entre les États-Unis et la Chine.
  
  
• 4 juin : Le président Trump a signé un décret doublant les droits de douane sur les importations d’acier et d’aluminium, de 25 % à 50 %, avec effet immédiat. Bien que le Royaume-Uni ait été temporairement exempté, cette augmentation a considérablement aggravé l’accumulation des droits de douane pour les importateurs américains s’approvisionnant en produits métalliques en Chine, augmentant les taux effectifs et complexifiant les projections de coûts.
  
  
• 16 juin : L'augmentation du cumul des droits de douane surprend les importateurs : les entreprises américaines important de Chine ont découvert que le taux global de 30 % s'ajoutait en réalité aux droits existants (par exemple, sur l'acier et l'aluminium, les droits antidumping), ce qui a donné lieu à des droits effectifs d'environ 55 à 70 %. Ce cumul a rendu les prévisions de coûts imprévisibles, entraînant des déplacements d'approvisionnement vers des pays comme le Mexique, l'Inde et les pays d'Asie du Sud-Est.
  
  
• Mi-juin : La Maison Blanche a fait référence au taux cumulé de 55 % comme base de travail dans les négociations commerciales en cours, suggérant que ce niveau pourrait devenir la norme si des accords plus larges n’étaient pas conclus avant la fin de la pause tarifaire actuelle, le 14 août.
  
  
• 20 juin : La Cour suprême des États-Unis a refusé d'accélérer le litige sur les tarifs douaniers, comme demandé par l'entreprise de jouets Learning Resources.

Après des semaines de blocage des réservations, les importateurs américains se sont empressés d'expédier les volumes de la haute saison avant la date limite du 14 août. De plus, la résorption du retard créé par les droits de douane imposés et la possible anticipation des commandes avant la fin de la trêve tarifaire ont accentué la pression sur les capacités et les niveaux d'équipement. Cette forte augmentation devrait comprimer l'ensemble de la haute saison à 90 jours, créant ainsi une pression importante sur la demande.

Avec la réduction des traversées entre les États-Unis et la Chine dans les semaines à venir, le repositionnement des conteneurs vides vers l'Asie risque d'être insuffisant, ce qui amplifiera le risque de pénurie d'équipements au milieu de l'été. Alors que les réseaux de navires sont continuellement ajustés pour atténuer les variations de la demande liées aux différentes annonces tarifaires, le déséquilibre des équipements pourrait devenir un problème mondial dans les mois à venir.

Les associations professionnelles tirent également la sonnette d'alarme. L'US Toy Association, qui représente 850 entreprises, met en garde contre un « gel de la chaîne d'approvisionnement » qui compromet les livraisons de Noël. Avec jusqu'à 90 % des jouets et décorations de Noël produits en Chine, des retards de fabrication ne sont pas à exclure, et les ventes de Noël approchent d'un point de non-retour à l'approche de la mi-2025.

L'accord commercial entre le Royaume-Uni et les États-Unis assouplit les tarifs douaniers sectoriels, mais des barrières plus larges restent en vigueur

Alors que la plupart des gros titres se sont concentrés sur la dynamique entre les États-Unis et la Chine, le Royaume-Uni et les États-Unis ont signé le 8 mai un accord commercial bilatéral instaurant des allègements tarifaires ciblés, notamment sur les exportations automobiles et métalliques. Cependant, malgré cette avancée, les droits de douane sur la plupart des autres marchandises ont été maintenus.

La portée réelle de l’accord commercial conjoint entre le Royaume-Uni et les États-Unis est la suivante :

• Réduction des droits de douane sur les véhicules automobiles : les droits d'importation américains sur les voitures britanniques passent de 27,5 % à 10 %, ce qui soutient les principaux exportateurs comme Jaguar Land Rover pendant les pics de volumes transatlantiques.
  
  
• Certains métaux sont exemptés : certains produits en acier et en aluminium en provenance du Royaume-Uni entrent désormais en franchise de droits, ce qui offre un soulagement aux fabricants et aux transporteurs britanniques exploitant des services rouliers et de transport en vrac.
  
  
• Le tarif de base demeure : un tarif fixe de 10 % s’applique toujours à la majorité des marchandises originaires du Royaume-Uni. Les exportations britanniques vers les États-Unis ont chuté de 33 % (2 milliards de livres sterling) en avril, ce qui témoigne de la pression économique persistante exercée par les barrières commerciales résiduelles.
  
  
• Droits de douane mondiaux inchangés : les droits de douane américains de 25 % sur les importations de produits automobiles, d'acier et d'aluminium en provenance d'autres pays restent en vigueur.
  
  
• Mesures réciproques : le Royaume-Uni va assouplir les droits de douane sur certaines exportations agricoles américaines, les détails complets de l'accord étant encore en attente.
  
  

Source : The Sun, édition américaine

Lors du sommet du G7 de juin, le Premier ministre britannique Starmer a confirmé que l'accord commercial était en phase finale de mise en œuvre. Il devrait apporter clarté et allégement des coûts aux exportateurs britanniques d'ici la fin du troisième trimestre. [2] .

La fermeture du détroit d'Ormuz est en jeu

Au lendemain du conflit entre Israël et l’Iran, toute l’attention se porte désormais sur la prochaine action de l’Iran et plus particulièrement sur une éventuelle fermeture du détroit d’Ormuz.

Le détroit d'Ormuz, qui relie le golfe Persique à la mer d'Arabie, est reconnu comme l'un des principaux goulets d'étranglement pétroliers au monde. L'impossibilité pour le pétrole de traverser le détroit d'Ormuz, même temporairement, peut entraîner une hausse des prix mondiaux de l'énergie, une augmentation des coûts de transport et d'importants retards d'approvisionnement. En 2023, les flux de pétrole par cette voie navigable s'élevaient en moyenne à 20,9 millions de barils par jour, selon l'Agence américaine d'information sur l'énergie (EIA), soit environ 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers.

Chiffres de l'EIA

Les transporteurs de conteneurs hésitent de plus en plus à transiter par le détroit d'Ormuz. Les navires réduisent leur vitesse de transit et surveillent plus fréquemment les mises à jour de sécurité. Les données sur le trafic de conteneurs confirment que les transits se déroulent désormais à un tiers de leur rythme habituel.

La menace d'attaques contre les navires commerciaux a été soulignée par l'organisation internationale de transport maritime BIMCO, citant l'utilisation de missiles antinavires ou de drones pour attaquer les navires dans le détroit, notant également que la menace des rebelles houthis a également augmenté en mer Rouge. Les navires de guerre américains et les navires marchands affiliés à Israël, ou aux États-Unis, seraient les cibles privilégiées de l'Iran, et les cargos traversent toujours le détroit d'Ormuz. Cependant, « la situation pourrait changer d'heure en heure », a déclaré un porte-parole de Hapag-Lloyd à CNBC. [3] .

Carte de Channel News Asia

Du point de vue du transport maritime par conteneurs, il est important de souligner que le détroit d'Ormuz représente moins de 4 % du trafic mondial de conteneurs. Cependant, les ports de Jebel Ali et de Khor Fakkan sont des points intermédiaires essentiels pour les réseaux maritimes mondiaux dans la région, et par conséquent, les effets peuvent être plus étendus.

La majorité des volumes de fret provenant de ces ports sont destinés à Dubaï, qui est devenue une plaque tournante pour le transport de marchandises avec des services d'alimentation dans le golfe Persique, en Asie du Sud et en Afrique de l'Est.

Même avant les frappes américaines, l'escalade du conflit entre Israël et l'Iran avait provoqué une flambée des tarifs du fret maritime cette semaine, de Shanghai à Jebel Ali, le plus grand port du Golfe Arabique.

La raison de l’augmentation des tarifs comprend des dépenses supplémentaires pour les mesures de sécurité, des prix plus élevés du carburant de soute et des coûts de carburant puisque les navires utilisent plus de carburant en raison d’une navigation plus rapide dans les zones à haut risque.

Marsh McLennan, le plus grand courtier d'assurance maritime au monde, a noté que les tarifs d'assurance de la coque et des machines pour les navires transitant par le détroit d'Ormuz ont augmenté de plus de 60 %.

Fermeture potentielle du détroit d'Ormuz

Face à la montée des tensions au Moyen-Orient, l'attention se porte sur le détroit d'Ormuz, où les transporteurs ont déjà activé des plans d'urgence pour assurer la continuité du service et limiter les retards de fret. Bien que le détroit reste ouvert pour l'instant, plusieurs opérateurs ont publié des mises à jour d'itinéraires en cas de fermeture :

• Maersk / Hapag-Lloyd : réacheminera les navires de ligne principale vers Salalah, Oman, pour le transbordement, avec des connexions d'alimentation vers Sohar et Khor Fakkan.
• CMA CGM : prévoit de déplacer ses opérations vers Sohar et Khor Fakkan en utilisant des navires de ravitaillement plus petits.
• MSC : Il est probable qu'il adopte un modèle similaire à celui de CMA CGM, mais envisage également des solutions via le port King Abdul Aziz (KAP) d'Arabie saoudite. Les détails définitifs sont en attente.

Afin de maintenir les engagements de livraison dans le Golfe et dans la région du Moyen-Orient dans un scénario de fermeture complète, nous recommandons provisoirement les itinéraires alternatifs suivants et restons à votre disposition pour discuter plus en détail de ces options :

• Pour les marchandises à destination des Émirats arabes unis : itinéraire via Khor Fakkan et transport par camion jusqu'à la destination finale.
• Pour les marchandises destinées au Haut Golfe (par exemple, l'Irak et le Koweït) : utiliser Sohar comme port de déchargement et procéder par transport routier. Khor Fakkan peut également être envisagé, s'il est jugé plus pratique en termes de dédouanement.
• Pour les marchandises à destination de Djeddah : choisissez Sohar ou Khor Fakkan en fonction de la rapidité du dédouanement. Salalah n'est pas recommandée en raison des problèmes de sécurité liés au transit terrestre via le Yémen. Par ailleurs, des services de correspondance entre le Golfe et Djeddah restent disponibles et viables depuis l'Extrême-Orient.

En plus des plans d’urgence basés sur les transporteurs, nous évaluons activement des corridors de transport alternatifs qui pourraient offrir des options d’itinéraire viables si l’accès par le détroit d’Ormuz était perturbé.

L'une de ces options consiste à acheminer les marchandises via Djeddah et l'Égypte, en exploitant le service de ferry au départ de Sokhna pour accéder au CCG par voie terrestre. Une autre solution terrestre, actuellement à l'étude, consiste à acheminer les marchandises par camion depuis la Turquie, avec un éventuel transit par la Syrie et l'Irak. Si ces itinéraires offrent une flexibilité potentielle, ils présentent également des difficultés. En particulier, la capacité limitée du transport routier sur ces corridors pourrait limiter les déplacements intérieurs, ce qui rend essentielle une planification et une prévision des volumes en amont. Nous continuons de collaborer étroitement avec nos partenaires locaux pour valider la faisabilité et la sécurité de ces alternatives et nous vous tiendrons informés dès que de plus amples informations seront disponibles.

Les espoirs du canal de Suez s'effondrent

Enfin, il est clair que tout espoir de retour au canal de Suez par la mer Rouge est écarté pour l'instant, et probablement pour le reste de l'année 2025. Les rebelles houthis au Yémen et le Hamas ont condamné les frappes américaines. Les Houthis ont juré de soutenir l'Iran dans sa lutte contre « l'agression sioniste et américaine ». [4] .

Dans un communiqué publié dimanche, le bureau politique des Houthis a appelé les nations musulmanes à rejoindre « l'option du djihad et de la résistance comme un seul front contre l'arrogance sioniste-américaine ». [5] .

La situation générale reste très instable, et il est donc très difficile d'évaluer les prochaines étapes. Nous continuerons de suivre la situation et de formuler des recommandations sur les meilleures alternatives.

Le « cessez-le-feu » de la guerre commerciale ouvre la voie à une nouvelle vague de perturbations dans le transport maritime

En théorie, le sursis tarifaire de 90 jours entre la Chine et les États-Unis aurait dû leur offrir un répit. En réalité, il a déclenché une cascade de perturbations qui présentent des similitudes avec le chaos du début de la pandémie : annulations de voyages, réductions de capacités et demande fulgurante comprimant les volumes dans une fenêtre étroite.

Quoi de neuf depuis notre avis de mai :

• Baisse des importations en provenance de Chine en mai : Les importations maritimes américaines en provenance de Chine ont chuté de 28,5 % en glissement annuel en mai. Il s'agit de la plus forte baisse depuis la pandémie. Les ports de la côte ouest, comme Long Beach et Los Angeles, ont enregistré des baisses respectives de 31,6 % et 29,9 %, alors même que les volumes globaux ont diminué de 7,2 %.
  
  
• Les taux spot augmentent, puis stagnent : après une forte hausse due à la pré-alimentation avant la pause tarifaire et les GRI mondiaux, les taux spot des conteneurs semblent avoir atteint un pic début juin.
  
  
• Renouvellement des capacités en cours : les retraits de capacité transpacifiques s'atténuent, les transporteurs rétablissant les traversées annulées. MSC, ONE, ZIM, CMA CGM et OOCL rétablissent toutes les boucles entre la Chine et Long Beach, Oakland et Los Angeles.
  
  
• Un rebond limité est attendu : malgré la baisse des tarifs à 30 %, les importateurs restent prudents ; les volumes du port de Los Angeles sont restés inférieurs de 9 % à ceux de l'année dernière en mai, et un rebond généralisé n'est toujours pas en vue.
  
  
• Des goulots d'étranglement en matière d'équipements se profilent : alors que les importations américaines atteignent une fenêtre étroite de 90 jours, le repositionnement des conteneurs vides est insuffisant, et des pénuries d'équipements devraient apparaître au milieu de l'été dans un contexte de capacité limitée des châssis et des voies ferrées.

Les transporteurs ont réagi aux précédentes hausses tarifaires en supprimant des traversées sur le trafic transpacifique. Ocean Alliance a retiré environ 25 % de sa capacité prévue pour avril et mai, tandis que MSC et Zim ont supprimé deux de leurs six liaisons hebdomadaires entre l'Asie et la côte est des États-Unis.

Cependant, ce revirement soudain de politique a déclenché une ruée vers les capacités et la demande. Les importations américaines, après avoir attendu des éclaircissements, se précipitent désormais pour écouler les volumes de haute saison avant la date limite du 14 août. Les lignes transpacifiques sont proches de l'effondrement de leurs capacités, les réservations s'acheminant déjà jusqu'en juillet.

Les transporteurs se sont empressés de réintroduire leurs services. MSC a repris ses escales hebdomadaires vers Long Beach à partir du 9 juin, ONE a rétabli sa boucle PS5 vers Long Beach et Oakland, et ZIM a rétabli sa ligne express vers Los Angeles. CMA CGM et OOCL ont suivi le mouvement et ont introduit des capacités supplémentaires.

Avec l'arrivée de volumes de fret de pointe dans les ports américains, la disponibilité des infrastructures des terminaux, des transports routiers, ferroviaires et des châssis sera mise à rude épreuve. Parallèlement, on s'attend à ce que moins de conteneurs vides retournent en Chine en raison des départs annulés précédemment, ce qui pourrait entraîner des pénuries d'équipements en plein cœur de la haute saison estivale.
En bref, la trêve tarifaire n'a pas rétabli la stabilité. Au contraire, elle a ajouté une nouvelle couche d'incertitude à un marché déjà tendu.

Nous observons les premiers signes d’un ralentissement de l’effet ketchup sur le commerce transpacifique, avec une évolution vers une trajectoire descendante comme bon indicateur.

Les taux de fret restent élevés, avec un mode plateau en cours

La suspension des droits de douane sur les échanges commerciaux entre la Chine et les États-Unis a immédiatement provoqué un déséquilibre dans la répartition des capacités, notamment sur les lignes transpacifiques et vers l'ouest de l'Extrême-Orient. Les transporteurs, qui avaient auparavant réduit leurs capacités en raison de l'effondrement des volumes, se sont empressés de réaffecter leurs navires pour faire face à cette augmentation soudaine des volumes, créant ainsi une forte inadéquation entre capacité et demande.

Il en a résulté une flambée des tarifs sur le Transpacifique, tandis que les transporteurs s'employaient à réaffecter des capacités au trafic désormais très rentable entre la Chine et les États-Unis. Par conséquent, des capacités ont été détournées d'autres trafics, créant un déséquilibre sur un autre trafic phare, celui de l'Extrême-Orient vers l'Europe.

Bien que les taux de fret maritime aient considérablement augmenté au cours des six dernières semaines, nous constatons désormais l'effet de cette augmentation de capacité sur le trafic transpacifique Est. En trois semaines, les taux SCFI effectifs de l'Asie vers la côte ouest des États-Unis ont diminué de plus de moitié, passant de 5,606 USD/40´ en semaine 23 à 2,772 USD/40´ en semaine 25. La baisse sur la côte est des États-Unis a été beaucoup plus modérée, avec un taux SCFI de 5,352 USD/40´ en semaine 25, ce qui représente néanmoins une baisse de 1,393 USD/40´ par rapport à la semaine précédente.

Les taux de l'Asie à l'Europe restent élevés et ont augmenté de 16 % au cours des quatre dernières semaines. Cependant, nous nous attendons également à ce que le plateau soit atteint ici, sans pratiquement aucun changement observé entre la semaine 24 et la semaine 25.

En substance, deux effets principaux s'opposent, et cette tendance se poursuivra dans les semaines et les mois à venir. La volatilité constante continuera de soutenir les hausses tarifaires, et les transporteurs exploiteront cette dynamique pour appliquer des hausses tarifaires générales et des suppléments en haute saison.

À l'inverse, la volatilité mise à part, la capacité disponible dépasse, sur le papier, la demande et, par conséquent, les hausses tarifaires auront plutôt un effet ketchup que d'être durables. Il est toutefois clair qu'il n'y a aucun signe d'atténuation de la volatilité, et avec l'augmentation constante de la congestion des ports et des terminaux, tant en Europe qu'aux États-Unis, il y a suffisamment de carburant pour augmenter les tarifs sur des périodes plus courtes.

La congestion des ports mondiaux s'aggrave régulièrement, l'Europe du Nord en étant la principale victime

Un titre du Loadstar.com du 20 juin disait : « La congestion des ports en Europe durera des années – les terminaux sont pleins à craquer . »

Ces derniers mois, un scénario familier mais indésirable s'est lentement mais sûrement imposé, notamment en Europe du Nord, avec des niveaux de congestion en constante augmentation. Stanley Smulders, directeur des produits et du réseau chez ONE, a déclaré que « le plus grand défi auquel sont confrontés les acteurs du fret maritime a commencé à se concrétiser et s'accentuera au cours des prochaines années ».

Il a poursuivi en expliquant : « Si demain les paquebots reprenaient le canal de Suez, ils disposeraient de nombreux navires. Si nous remplissions tous ces navires de marchandises en Asie, nous ne pourrions physiquement pas décharger un seul navire de plus en Europe qu'aujourd'hui. » [6]

Selon Bloomberg, la congestion portuaire dans les principaux terminaux d'Europe du Nord devrait persister jusqu'en juillet. Des ports clés comme Anvers, Rotterdam, Hambourg et Bremerhaven signalent des retards croissants, avec des temps d'attente des navires allant de plusieurs jours à deux semaines. [7] .

Cette évolution est due à de multiples facteurs, notamment la capacité limitée des barges, le faible niveau d'eau sur le Rhin et la forte utilisation des terminaux de triage. À Anvers, une grève nationale le 20 mai a provoqué d'importantes perturbations, entraînant un important retard qui reste à résorber.

Si la souffrance en Europe est bien réelle ces dernières semaines, les problèmes ne se limitent pas à l'Europe. Des tendances similaires apparaissent dans les principaux ports de Chine et des États-Unis, avec des files d'attente de navires de plus en plus longues à Shanghai, Shenzhen, Los Angeles et New York.

Il est trop tôt pour déterminer le niveau de gravité de la situation. S'il est facile d'imputer les problèmes de congestion actuels à des facteurs géopolitiques, cela rappelle une fois de plus que la congestion portuaire est un problème structurel. Le manque de main-d'œuvre disponible et la vétusté des infrastructures portuaires ne sont que deux facteurs majeurs qui continueront de poser problème dans les années à venir.

Le rebond de la demande de fret aérien est de courte durée, le trafic sino-américain s'estompant

Après une brève reprise fin mai, le marché du fret aérien Chine-États-Unis a de nouveau perdu de l'altitude. Les tonnages en provenance de Chine et de Hong Kong vers les États-Unis ont fortement chuté la première semaine de juin, chutant de 10 % en glissement hebdomadaire et de 19 % par rapport à la même semaine de l'année dernière. Les tarifs spot ont suivi le mouvement, reculant de 5 % en glissement hebdomadaire et de 17 % en glissement annuel, érodant ainsi l'évolution positive des volumes observée durant les premières semaines de la période de suspension des droits de douane.

Les données suggèrent que le rebond de mai n'est pas tant le signe d'une reprise structurelle que le signe d'un rattrapage des volumes de droits de douane différés. La volatilité du sud de la Chine, où le commerce électronique est très présent, a été un facteur déterminant, la révision des règles américaines de minimis continuant de peser lourdement sur les expéditions de faible valeur.

Le ralentissement du trafic entre la Chine et les États-Unis a été le principal facteur de la baisse de 3 % du volume mondial de fret aérien au cours de la semaine 23 (du 2 au 8 juin), la région Asie-Pacifique enregistrant une baisse de 4 % sur la période. Les fêtes de l'Aïd en Asie du Sud-Est, le Memorial Day en Corée du Sud et la Pentecôte en Europe ont contribué à ce ralentissement généralisé.

Graphique du rapport hebdomadaire de WorldACD

Les prix sont restés relativement stables, malgré une demande plus faible. Les tarifs mondiaux moyens ont légèrement augmenté (+1 % WoW) pour atteindre 2,44 $ le kilo, en ligne avec la même période l'an dernier, tandis que les tarifs spot ont progressé de +2 % WoW. Cependant, les disparités régionales persistent : les tarifs spot au départ de Hong Kong vers les États-Unis ont chuté de -12 % WoW, soulignant la pression continue sur les lignes dépendant des volumes du e-commerce.

Le conflit au Moyen-Orient déclenche les premiers signes de chaos dans le transport aérien régional, le transport maritime et aérien étant l'une des victimes potentielles.

Le récent conflit entre Israël et l'Iran a semé une nouvelle incertitude sur les corridors de fret aérien du Moyen-Orient. Si les perturbations directes des opérations de fret commercial ont été limitées jusqu'à présent, la dernière attaque iranienne contre des bases aériennes américaines au Qatar et en Irak a entraîné la fermeture de l'espace aérien qatari. Il convient de noter que Qatar Airways est le deuxième opérateur de fret mondial, derrière FedEx. Immédiatement, les vols à destination de l'aéroport international Hamad de Doha ont commencé à être déroutés vers les aéroports voisins, témoignant de la sensibilité de la situation, qui évolue presque d'heure en heure.

Image de Flightradar24 sur X

Avant cette dernière escalade, plusieurs compagnies aériennes ont commencé à réacheminer leurs vols afin d'éviter l'espace aérien sensible du Moyen-Orient, augmentant ainsi les temps de transit et les coûts opérationnels. L'impact se fait déjà sentir sur les lignes long-courriers reliant l'Asie et l'Europe via le Moyen-Orient. Plusieurs compagnies aériennes, dont United Airlines et KLM, ont suspendu leurs vols au départ et à destination de Dubaï, ce qui a entraîné une réorientation des volumes vers les transporteurs encore en activité. Cependant, cette situation entraîne une forte hausse de la demande à court terme et, par conséquent, une hausse des tarifs de fret.

Un conflit prolongé aura également un impact considérable sur le marché Sea-Air, Dubaï étant une plaque tournante clé pour les volumes entre l'Asie et l'Europe, ce qui risque d'accroître la pression sur d'autres plateformes Sea-Air réputées comme Colombo et Singapour. Par conséquent, une hausse des tarifs des expéditions Sea-Air est à prévoir dans les prochains mois.

En général, les effets liés au conflit entre Israël, les États-Unis et l'Iran sont pour l'instant considérés comme limités à la région du Moyen-Orient, et par conséquent nous nous attendons à un développement stable de l'Asie vers l'Europe, et naturellement l'Extrême-Orient vers les États-Unis n'est pas non plus affecté.

Coup de projecteur sur le CBAM : les coûts du carbone érodent-ils lentement votre avantage commercial pour le fret aérien et maritime ?

Alors que les guerres commerciales et les tarifs douaniers font la une des journaux, un autre changement structurel renforce son emprise sur le commerce mondial : le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) de l’UE. Initialement une initiative exclusive de l’UE, le MACF se développe désormais, le Royaume-Uni confirmant son projet de mettre en place son propre régime carbone aux frontières à partir de 2027.

Ces évolutions témoignent d'une tendance croissante : la tarification du carbone passe de la politique intérieure à la surveillance aux frontières. Au-delà des objectifs climatiques, l'UE utilise également le CBAM comme outil de politique étrangère, en utilisant l'accès au marché pour encourager la décarbonation mondiale.

Les importateurs européens de biens à forte teneur en carbone, tels que l'acier, l'aluminium, le ciment et d'autres, sont déjà tenus de déclarer leurs émissions intégrées trimestriellement. Mais à partir de 2026, les enjeux augmentent : seuls les déclarants CBAM agréés seront autorisés à importer ces biens, et des responsabilités financières s'appliqueront. Point crucial, les produits importés seront désormais soumis au même prix du carbone que les biens produits au sein de l'UE. Le prix est fixé par le système d'échange de quotas d'émission (SEQE-UE). Pour de nombreux importateurs européens, cela représente une augmentation substantielle des coûts par rapport aux conditions pré-CBAM, où les producteurs étrangers opéraient effectivement sans coûts carbone. Il en résulte des perturbations croissantes dans les chaînes d'approvisionnement : les producteurs en amont non européens sont sous pression pour fournir des données d'émissions vérifiées, tandis que les acheteurs en aval sont confrontés à des incertitudes quant à la disponibilité, aux délais et au prix au débarquement.

Ce que cela signifie pour la logistique et l’approvisionnement mondiaux :

• Les coûts cachés deviennent visibles : en l’absence de données d’émissions vérifiées, les importateurs de l’UE sont confrontés à un prix du carbone par défaut, généralement punitif, souvent supérieur à celui payé par leurs concurrents disposant de rapports fiables. Si la charge financière directe incombe aux importateurs de l’UE, les producteurs en amont sont indirectement impactés par une compétitivité réduite et des relations commerciales tendues.
• Les critères d'approvisionnement évoluent : en Europe, les décisions d'achat dépendent de plus en plus de l'empreinte carbone intégrée, et non plus seulement du prix ou de la qualité. Les fournisseurs à fortes émissions risquent d'être totalement exclus des appels d'offres.
• Les producteurs sont confrontés à une pression de conformité : les fabricants non européens doivent désormais mesurer et réduire leur intensité carbone pour rester compétitifs, sous peine de perdre l'accès au marché de l'UE.

Nous observons déjà les premiers signes d’un réalignement de la chaîne d’approvisionnement, les importateurs cartographiant les émissions dans leurs chaînes de valeur en amont, non pas pour produire des rapports sur la durabilité, mais pour répondre aux exigences douanières et protéger l’accès au marché.

Le MACF est bien plus qu'une simple réglementation européenne. Il s'agit d'une transformation structurelle de la manière dont le commerce mondial est chiffré, planifié et négocié. Pour les producteurs, les planificateurs logistiques et les équipes d'approvisionnement, les décisions prises aujourd'hui détermineront l'accès, les marges et la résilience dans un système d'échange de droits d'émission de carbone.

Nous sommes à votre disposition si vous êtes intéressé et disposons de plus amples informations.

APERÇU DES VOIES COMMERCIALES DU FRET AÉRIEN

APERÇU DES VOIES COMMERCIALES DU FRET MARITIME