Au nom de Scan Global Logistics
Global Chief Commercial Officer
Consultatif
26 Feb, 2026
Des informations complémentaires sur le processus ont révélé qu'une intense guerre d'enchères a eu lieu, Hapag-Lloyd l'emportant sur son partenaire d'alliance, Maersk, dans un processus que les initiés décrivent comme ayant connu de nombreux hauts et bas au cours des 6 mois, notamment des considérations complexes relatives aux intérêts nationaux israéliens sous la nouvelle direction.
Cette nouvelle survient alors que le marché mondial du fret maritime est saturé et que la surcapacité structurelle se fait de plus en plus sentir. Un indicateur clair en a été la publication par Maersk de ses résultats du quatrième trimestre 2025, faisant état d'une perte d'exploitation de 153 millions de dollars pour sa division Océan, une première depuis 2016. Il est largement admis qu'un grand nombre de transporteurs maritimes devraient enregistrer des résultats annuels négatifs en 2026, en raison de la faible croissance du commerce et de l'arrivée des nouveaux navires commandés.
Il convient de noter que tous les transporteurs affichent toujours des bilans très solides grâce aux liquidités accumulées durant les années fastes marquées par la pandémie de COVID-19. Par conséquent, une guerre des parts de marché prolongée est un scénario réaliste.
2026 s'annonce comme l'année de vérité économique.
Vu sous un angle positif, les dernières perspectives du FMI indiquent que l'économie mondiale ne s'effondre pas, avec une croissance projetée à 3,3 % en 2026 et à 3,2 % en 2027, globalement conforme aux prévisions de 2025 et légèrement supérieure aux attentes d'octobre. Sur le papier, cela témoigne d'une certaine résilience plutôt que d'un ralentissement.
Cependant, sous la surface, plusieurs vents contraires demeure. Bien que les chiffres de croissance puissent sembler relativement stables, l'incertitude sous-jacente reste présente. est alimentée par des tensions géopolitiques persistantes, des politiques commerciales changeantes et, plus récemment, la crainte de une bulle de l'IA. Le constat est que des nuages noirs continuent de planer sur l' économie. prévisions météorologiques.
L'inflation se calme, le niveau d'inflation mondial devant passer de 4,1 % en 2025 à 3,8 % en 2026 et à 3,4 % en 2027. Ce ralentissement progressif devrait favoriser une hausse du pouvoir d'achat ; toutefois, la confiance des consommateurs demeure fragile. tamisé dans l'ensemble de l'économie mondiale. Si l'on se concentre sur les États-Unis, la légère reprise est visible, mais il est également clair que l'ambiance générale reste morose par rapport aux dernières années.
En bref, le 2026 Le moteur macroéconomique tourne, mais il n'accélère pas. La véritable question pour 2026 n'est pas la croissance en elle-même, mais plutôt de savoir si le contexte géopolitique le permet. économique La croissance se traduira par des volumes d'échanges plus importants. [1]
La décision de la Cour suprême américaine déclenche un chaos accru en matière de tarifs douaniers et de commerce.
Après des mois d'attente, la Cour suprême des États-Unis a statué vendredi 20 février 2026 contre l'utilisation abusive par la Maison Blanche des pouvoirs d'urgence pour imposer des droits de douane, déclarant que le président Donald Trump n'avait aucune autorité légale et législative pour le faire.
Le président américain Trump a publiquement critiqué la décision de la Cour suprême et averti que tout pays qui « jouerait » avec cette décision ou les accords commerciaux existants s’exposerait à des droits de douane beaucoup plus élevés, indiquant ainsi qu’il entendait recourir à d’autres outils tarifaires et mécanismes de licences pour maintenir la pression commerciale. Le message de Washington est clair : l’objectif politique reste inchangé, même si le fondement juridique a évolué. [2]
Le président Trump a également clairement indiqué que les pays qui tenteraient de contourner la décision, notamment la Chine, l'Union européenne et potentiellement le Canada, s'exposeraient à des droits de douane beaucoup plus élevés. Il a réaffirmé que l'objectif politique de faire pression sur les partenaires commerciaux stratégiques resterait inchangé malgré les contestations judiciaires de la décision.
Dans le même temps, l'administration américaine a instauré un droit de douane mondial de remplacement de 10 % sur les importations par une proclamation datée du 20 février 2026, applicable à compter du 24 février 2026. Cette surtaxe est temporaire et prévue pour une durée de 150 jours, soit jusqu'à l'été 2026. Son adoption est ensuite soumise à l'approbation du Congrès, ce qui est toutefois jugé improbable. Cette situation crée une incertitude politique en milieu d'année, ajoutant un facteur supplémentaire de confusion et de difficulté de planification pour les importateurs et les exportateurs du monde entier.
Cette décision historique, bien qu'attendue, bouleverse une fois de plus le paysage commercial mondial, remettant en question les négociations sur des accords commerciaux clés entre les États-Unis et l'Union européenne, ainsi que d'autres pays, notamment la Chine.
Ce qui est clair, c'est que cela jette une fois de plus les bases d'une incertitude économique, ce qui freinera la croissance dans la période à venir.
Le président américain Donald Trump a annoncé une visite de trois jours en Chine, du 31 mars au 2 avril. Il s'agira de sa première visite officielle à Pékin depuis 2017, date de son dernier déplacement dans le pays. Si les échanges commerciaux entre les États-Unis et la Chine se sont apaisés depuis la trêve temporaire décrétée en octobre 2025, il convient de rappeler qu'il ne s'agissait en réalité que d'une trêve, aucun accord définitif n'ayant été conclu.
Sonnettes d'alarme géopolitiques sonner plus haut que jamais auparavant
Le baromètre des conflits géopolitiques continue de grimper à un rythme soutenu, que ce soit par le biais de conflits armés ou de tensions diplomatiques, comme dans le cas de la rhétorique américaine sur l'annexion du Groenland.
Il convient de noter que plusieurs de ces conflits sont susceptibles de perturber gravement le commerce mondial. L'escalade des tensions entre l'Iran et les États-Unis en est un exemple actuel, les spéculations allant bon train quant à une possible frappe militaire américaine contre l'Iran. Si ce scénario se concrétisait, il entraînerait très probablement la fermeture du détroit d'Ormuz par l'Iran. Ce détroit est un étroit passage maritime reliant le golfe Persique à l'océan Indien, avec l'Iran au nord et les Émirats arabes unis et Oman au sud. Seul accès direct du golfe à la haute mer, il constitue une voie de passage essentielle pour le commerce mondial. En moyenne, environ 13 millions de barils de pétrole brut ont transité par ce détroit chaque jour l'année dernière, soit environ 31 % du flux mondial de pétrole brut transporté par voie maritime, selon les données du cabinet d'études de marché Kpler. [3]
Premier signe de ce qui pourrait arriver, l'Iran a partiellement et temporairement fermé le détroit stratégique d'Ormuz lors d'un exercice militaire le 17 février, plaçant une fois de plus cette voie maritime vitale sous les feux de la rampe internationale.
Voici quelques points saillants (et moins saillants) depuis notre dernier bulletin. Poursuivez votre lecture pour découvrir une analyse plus approfondie des turbulences géopolitiques qui affectent le commerce et la logistique mondiaux, et notamment les dernières évolutions du marché mondial du fret aérien et maritime.
Veuillez noter que toutes les informations fournies le sont au mieux de nos connaissances et sont susceptibles d'être modifiées.
Le chaos des tarifs douaniers américains éclate avec force
Depuis début 2025, la politique tarifaire américaine est le sujet phare de nos analyses pour la simple raison qu'elle a eu un impact considérable sur le commerce mondial, notamment sur la voie commerciale transpacifique entre la Chine et les États-Unis.
Le 20 février 2026, la Cour suprême des États-Unis a invalidé des éléments clés de l'utilisation par l'administration américaine de la loi sur les pouvoirs économiques d'urgence internationaux comme base juridique pour certains droits de douane.
Peu après, le 23 février 2026, Reuters a rapporté que les douanes américaines cesseraient de percevoir les droits de douane jugés illégaux, ce changement prenant effet le 24 février 2026.
Cela accroît l'incertitude des entreprises de diverses manières. Trump a réagi avec colère en instaurant immédiatement un droit de douane mondial de 10 % sur toutes les marchandises importées, puis, le lendemain, en annonçant son passage à 15 %. L'annonce officielle suivante de la Maison Blanche a confirmé que le droit de douane était finalement fixé à 10 %. Cependant, selon les dernières indications de l'administration américaine, l'intention de le porter à 15 % demeure. [5]
Le droit de douane actuel de 10 % n'est légal que pour 150 jours, à moins que le Congrès n'adopte une loi pour le prolonger, ce qui semble peu probable. L'administration américaine a également envisagé d'autres solutions pour taxer les marchandises entrant aux États-Unis, par le biais de mesures législatives bénéficiant d'une base juridique plus solide. De plus, la confusion et l'incertitude règnent quant au remboursement des droits de douane perçus aux importateurs américains et, le cas échéant, quant à la manière dont ce remboursement parviendra au consommateur final qui, en définitive, en supporte le coût.
Cela ne s'est traduit ni par de la clarté ni par un soulagement immédiat. L'arrêt de la Cour suprême n'entraîne pas automatiquement de remboursement. Tout remboursement dépendra des recours juridiques, des procédures administratives et d'éventuelles mesures de remplacement. Pour les entreprises, cela engendre une incertitude en matière de comptabilité et de conformité, plutôt qu'un avantage financier immédiat.
L'UE a réagi le 23 février 2026 en déclarant qu'elle n'accepterait pas une augmentation des droits de douane américains au-delà des conditions convenues, ce qui accroît le risque de nouvelles tensions transatlantiques si de nouvelles mesures sont mises en œuvre.
Le Canada réajuste sa stratégie : nouvel accord commercial avec la Chine
Déjà avant le NOUS Suite à une décision de la Cour suprême, les plaques tectoniques mondiales étaient en train de se déplacer, un exemple clé étant le nouvel accord commercial. entre le Canada et la Chine. Cet accord permettra au Canada d'alléger les droits de douane sur les véhicules électriques chinois qu'il avait imposés conjointement avec l'accord. Les États-Unis en 2024. En échange, la Chine réduira les droits de douane de représailles sur les principaux produits agricoles canadiens.
Le déménagement Cela représente un changement important dans la politique du Canada envers la Chine, un changement façonné par l'incertitude persistante avec les États-Unis, son principal partenaire commercial. Le Premier ministre canadien, Mark Carney, n'a laissé planer aucune ambiguïté lorsqu'il a commenté le nouvel ordre commercial mondial. Il a déclaré : « Nous prenons le monde tel qu’il est, et non tel que nous voudrions qu’il soit » , et a réaffirmé ses propos en ajoutant : « Le monde a changé ces dernières années, et les progrès réalisés avec la Chine positionnent bien le Canada pour le nouvel ordre mondial ». Il a ensuite écrit, dans une publication sur les médias sociaux, que le Canada « réajustait » sa relation avec la Chine, de manière stratégique, pragmatique et résolue . [6]
Photo : Automotive Logistics
L’avenir nous réserve le reste de l’année 2026, mais il devient clair que nous sommes passés de changements théoriques dans les politiques commerciales à un paysage commercial où des accords commerciaux se concluent entre des pays autrefois opposés.
Le mouvement ZIM de Hapag-Lloyd sous le microscope
Dans un communiqué publié le 16 février 2026, le directoire d'Hapag-Lloyd confirme que la compagnie a signé un accord pour l'acquisition de ZIM. Des rumeurs concernant une vente potentielle avaient été évoquées dans notre dernière note de service en décembre dernier.
À l'époque, les analystes estimaient qu'une vente à Hapag-Lloyd serait un scénario improbable en raison de la structure de propriété de Hapag-Lloyd, partiellement basée en Arabie saoudite et au Qatar, combinée à la participation partielle du gouvernement israélien dans ZIM Lines, l'État détenant une action dite « privilégiée » dans ZIM, destinée à garantir la protection des intérêts vitaux de l'État. [7]
Pour remédier à cette situation, Hapag-Lloyd a conclu un accord avec FIMI Opportunity Funds, un important investisseur financier israélien (« FIMI »), aux termes duquel une société contrôlée par FIMI (« Nouvelle Société ») assumera les obligations découlant des droits spéciaux de l’État. À cette fin, douze navires et les actifs Les éléments nécessaires à l'exploitation de trois routes commerciales doivent être transférés de Hapag-Lloyd ou ZIM à la Nouvelle Compagnie. [8]
Le prix d'achat convenu entre les parties s'élève à 4,2 milliards de dollars américains, ce qui en fait l'une des acquisitions les plus onéreuses de ces dernières années. À titre de comparaison, le rachat de Hamburg Süd par Maersk en 2017 a été officialisé pour 4 milliards de dollars américains, tandis que l'acquisition d'OOCL par Cosco en 2018 a atteint 6,3 milliards de dollars américains.
L'acquisition de ZIM assure à Hapag-Lloyd une place dans le top 5
L'acquisition de ZIM Lines ajoutera environ 700 000 EVP à la capacité de la flotte mondiale d'Hapag-Lloyd, lui permettant ainsi de franchir le cap des 3 millions d'EVP et de consolider sa position de cinquième compagnie maritime mondiale de transport de conteneurs. Hapag-Lloyd se rapprochera ainsi de Cosco, quatrième avec 3,6 millions d'EVP, et augmentera son avance sur ONE, sixième avec une capacité mondiale de 2,1 millions d'EVP.
Mer Rouge et Suez : reprise partielle en cours, mais signaux contradictoires persistent.
La situation du transport maritime en mer Rouge continue d'évoluer début 2026. Après plus de deux ans d'évitement quasi total en raison des attaques des Houthis et de l'instabilité régionale, les transporteurs testent un retour partiel sur les corridors commerciaux critiques de la mer Rouge et du canal de Suez.
Plusieurs développements majeurs sont apparus :
Malgré ces initiatives, le discours du secteur reste partagé. Les transporteurs cherchent à concilier la réduction des temps de transit avec la classification des risques et la nécessité d'une protection navale. À ce jour, aucun calendrier précis n'est établi pour la mise en œuvre complète des itinéraires en mer Rouge sur l'ensemble des services. Nous estimons qu'un retour à la normale se fera progressivement, les décisions relatives à la sécurité, aux assurances et aux aspects politiques continuant d'influencer les choix d'itinéraires.
En résumé, le corridor de la mer Rouge rouvre de manière contrôlée et progressive, même si, à court terme, nous n'anticipons pas un retour complet aux itinéraires d'avant 2023.
Bien que le retour complet au passage du canal de Suez soit une nouvelle positive et bienvenue, il est important de noter qu'avant d'atteindre le terme de l'arc-en-ciel de fiabilité du canal de Suez, une certaine forme de chaos lié à la congestion, notamment dans les principaux ports d'Europe du Nord, est à prévoir, jusqu'à ce que les horaires et les rotations soient entièrement synchronisés.
Les tarifs du fret maritime devraient baisser, les transporteurs se préparant à des annulations de traversées.
Après une période de hausse des taux en novembre, décembre et durant les premières semaines de 2026, le marché a reculé ces 4 à 5 dernières semaines. Le pic précédant le Nouvel An lunaire a été plus faible que prévu, accentuant la pression sur les taux avant les fêtes de fin d'année en Chine. Les derniers chiffres de SCFI, datant de la semaine 7 (les taux étant identiques à ceux de la semaine 8, soit la semaine du Nouvel An lunaire), font état d'une baisse de 15 % des taux vers les ports de base d'Europe du Nord, soit 468 $/40', tandis que les taux sur le trafic méditerranéen ont chuté de 21 %, à 1 158 $/40'.
Le même schéma s'est toutefois produit sur les vols transpacifiques, avec une baisse légèrement moins marquée : les tarifs vers la côte est des États-Unis ont diminué de 13 % et ceux vers la côte ouest de 14 % sur la période de 4 semaines.
Nous prévoyons que les compagnies maritimes vont réduire leurs traversées de manière plus drastique afin de limiter les capacités et d'exercer une pression à la baisse sur les tarifs spot après le Nouvel An lunaire. Elles tentent de faire remonter les tarifs, car la tendance baissière observée ces dernières semaines les a déjà ramenés à leur plus bas niveau depuis 2023.
Peter Sand, analyste principal de Xeneta, a déclaré dans un article de Loadstar que « les transporteurs réagiront par une gestion agressive des capacités, y compris l'annulation de traversées, ce qui pourrait entraîner des perturbations de la chaîne d'approvisionnement et des retards pour les expéditeurs ». [9]
La fiabilité des horaires reste toutefois stable, à quelques exceptions notables près sur les axes commerciaux.
La fiabilité des horaires dans le transport maritime mondial de conteneurs s'est quelque peu stabilisée au cours des huit derniers mois, la moyenne mondiale du secteur, tous axes confondus, se stabilisant entre 62 et 67 %. Selon le dernier rapport Global Liner Performance, publié fin janvier, la fiabilité mondiale des horaires a baissé de 1,2 point de pourcentage pour s'établir à 62,8 %, soit son deuxième niveau le plus bas depuis mai.
D'une année sur l'autre, l'évolution globale en 2025 est globalement positive, avec une amélioration de 9,1 % selon le rapport. Cependant, sur le long terme, il apparaît clairement que les compagnies aériennes ont encore du chemin à parcourir pour retrouver leurs niveaux de performance d'avant la COVID-19. Au cours des années précédant la pandémie (2018-2019), la fiabilité des horaires de vol à l'échelle mondiale s'établissait en moyenne à 75 %.
Instabilité hivernale en Europe et pressions liées au Nouvel An lunaire dans les ports asiatiques
Sur l’ensemble des réseaux océaniques, la fiabilité est également influencée par deux facteurs bien connus : les perturbations météorologiques et l’augmentation des volumes en provenance d’Asie avant le Nouvel An lunaire.
La plupart des ports européens continuent de subir les conséquences des conditions hivernales rigoureuses. Les perturbations dans le golfe de Gascogne et les ralentissements sporadiques dans les terminaux se répercutent encore sur la Méditerranée occidentale et l'Europe du Nord. Les transporteurs maritimes signalent des tensions persistantes et la nécessité d'un enlèvement rapide des importations afin de maintenir la capacité de leurs terminaux. Parallèlement, les plateformes logistiques d'Europe du Nord, notamment Rotterdam, Anvers, Hambourg, Bremerhaven et Wilhelmshaven, sont confrontées à une baisse de productivité et à des contraintes d'accès au territoire terrestre en raison des conditions météorologiques extrêmes.
Aux États-Unis, des chutes de neige record en début de semaine ont paralysé une partie de la côte est, notamment l'État de New York. Le trafic maritime a été suspendu au port de Newark-Elizabeth et, mercredi, les terminaux restaient fermés. L'Autorité portuaire de New York et du New Jersey a indiqué sur les réseaux sociaux que le terminal à conteneurs de Port Newark, Maher, Ports America, Port Liberty, CES et le terminal de barges de Red Hook demeuraient également fermés après la tempête.
En Amérique latine, la situation générale est stable, la plupart des ports fonctionnant à un rythme normal. Cependant, aux terminaux de Santos, Paranaguá et Itapoá, la situation est plus tendue. Au Panama, l'incertitude persistante autour des terminaux de Balboa et Cristóbal pourrait engendrer des difficultés de transbordement.
En Asie, plusieurs ports chinois, dont Nansha, Ningbo, Shanghai et Shekou, affichent un taux d'occupation élevé et des retards de plusieurs jours pour les navires, ce qui accroît le risque de restrictions à l'entrée, de marchandises reportées et de délais d'exécution plus courts. Singapour reste un port actif mais relativement fluide, avec un temps d'attente moyen d'environ un à deux jours et un taux d'utilisation des terminaux jugé acceptable. Parallèlement, certaines régions d'Asie du Sud-Est entrent dans la période des fêtes, le Vietnam étant notamment concerné par un risque de congestion des terminaux pendant le Nouvel An lunaire et par des risques de congestion dans certains terminaux. Concrètement, pour les expéditeurs, l'impact est clair : l'espace confirmé ne correspond pas au volume de marchandises chargées avant les fêtes, et le risque d'exécution augmente fortement à mesure que l'on approche des ralentissements de production et de transport routier.
Des ailes de changement alors que le fret aérien fait face à une année difficile à venir
Alors que 2026 débute sur les chapeaux de roue, le secteur du fret aérien affiche un démarrage prometteur, porté par un essor précoce lié au Nouvel An lunaire et une demande croissante pour les envois urgents. Toutefois, derrière cet optimisme apparent se cachent plusieurs défis, allant des difficultés persistantes du commerce électronique aux incertitudes géopolitiques. Voici un aperçu de l'évolution du secteur du fret aérien et des perspectives pour les mois à venir.
La hausse du Nouvel An lunaire donne un coup de pouce précoce
Le mois de janvier 2026 a marqué le début de l'année avec une hausse de 7 % du volume mondial de fret aérien par rapport à l'année précédente, principalement due aux célébrations précoces du Nouvel An lunaire. Cette période est traditionnellement synonyme de forte demande pour les produits périssables, les produits électroniques et les articles du commerce électronique, ce qui a contribué à cette croissance. Avec une augmentation des volumes de plus de 5 % de la capacité de fret aérien, le coefficient de remplissage dynamique a progressé d'un point de pourcentage pour atteindre 57 %.
Bien que cette légère hausse initiale soit prometteuse, il est important de noter qu'elle est en grande partie due au calendrier des fêtes et que, lorsque les festivités seront terminées, la demande pourrait diminuer quelque peu.
Le déclin du commerce électronique en Chine menace de perturber le fret aérien mondial
Le bon début d'année ne reflète pas toute la réalité. Une tendance inquiétante se dessine dans le secteur du commerce électronique chinois. En décembre 2025, les exportations chinoises issues du e-commerce ont chuté de 9 % sur un an, enregistrant ainsi leur premier recul depuis 2022.
Comme prévu, les expéditions vers les États-Unis ont été les plus durement touchées par la fin de l'exception de minimis, les exportations chutant de plus de 50 % pour le troisième mois consécutif et reculant de 28 % au total en 2025 par rapport aux niveaux d'exportation du e-commerce de 2024. Les plateformes de e-commerce chinoises se sont de plus en plus tournées vers l'Europe pour compenser la hausse des coûts aux États-Unis, alimentant ainsi la croissance dans ce corridor. Cet élan s'essouffle cependant. En décembre, la croissance du e-commerce Chine-Europe a ralenti à seulement 8 %, contre 54 % sur les onze premiers mois de 2025. Hors Russie, les ventes vers le reste de l'Europe ont chuté de 23 % sur un an.
Ce ralentissement est particulièrement préoccupant pour le secteur du fret aérien, car le commerce électronique transfrontalier représente 20 à 25 % des volumes mondiaux de fret aérien. L'interdiction américaine de minimis des envois de faible valeur en provenance de Chine demeure un facteur majeur de cette baisse. Par ailleurs, la réglementation européenne affecte également les volumes du commerce électronique chinois. À compter du 1er juillet 2026, l'UE appliquera un droit de douane de 3 € sur les petits envois d'une valeur inférieure à 150 €, ce qui engendre déjà des perturbations. En conséquence, les plateformes chinoises telles que Shein et Temu se tournent vers l'entreposage local en Europe afin d'éviter les coûts plus élevés de l'expédition directe. Ces changements devraient remodeler le fret aérien entre la Chine et l'UE, en réduisant les vols directs de colis et en favorisant le regroupement des envois depuis les plateformes européennes. Il s'agit d'une situation à suivre de près, car elle pourrait avoir des répercussions importantes sur les volumes mondiaux de fret aérien dans les mois à venir.
Les taux de change au comptant mondiaux se stabilisent malgré la volatilité des principales routes commerciales.
Alors que les difficultés du commerce électronique engendrent de l'incertitude, les tarifs spot du fret aérien se sont stabilisés en janvier, enregistrant une légère baisse de 1 % sur un an, pour s'établir en moyenne à 2,56 $ par kg. Cette légère amélioration par rapport aux fortes baisses de l'année précédente s'explique en partie par la hausse saisonnière précédant le Nouvel An lunaire. Toutefois, une analyse plus approfondie des principaux axes commerciaux révèle une situation plus complexe.
Comme le montre le tableau ci-dessous, les baisses les plus marquées ont été observées sur les axes commerciaux reliant l'Asie du Sud-Est à l'Amérique du Nord et à l'Europe, où les taux de fret au comptant ont chuté de plus de 10 % sur un an, principalement en raison d'une offre excédentaire et d'une demande plus faible que prévu après les fêtes de fin d'année. D'un mois à l'autre, ces corridors ont enregistré des baisses de taux supplémentaires de 10 % à 16 %, reflétant la faiblesse saisonnière de la demande.
Le trafic entre l'Asie du Nord-Est et l'Europe a enregistré une baisse de 6 % sur un an, ce qui indique que la croissance des capacités dépasse la demande, probablement en raison du ralentissement du commerce électronique transfrontalier. Parallèlement, le corridor Asie du Nord-Est – Amérique du Nord a connu une baisse plus modérée de 3 %, imputable à la réduction stratégique des capacités de fret.
Ces résultats mitigés soulignent la volatilité persistante du marché, certaines routes commerciales affichant de meilleures performances que d'autres. Globalement, on s'attend à un repli des taux d'intérêt en 2026 ; toutefois, toute baisse devrait rester modeste par rapport à 2025.
La capacité du fret aérien est affectée par les événements saisonniers.
Le marché du fret aérien continue d'ajuster sa capacité en fonction des variations saisonnières et régionales. Après le pic des expéditions de fleurs de la Saint-Valentin, durant lequel des centaines de vols cargo ont transporté des milliers de tonnes de fleurs de Colombie et d'Équateur vers les plateformes nord-américaines, la capacité au départ d'Amérique centrale et du Sud a commencé à se normaliser. Une fois la période de forte activité de la Saint-Valentin passée, les volumes en provenance d'Amérique centrale et du Sud ont chuté de 24 % d'une semaine à l'autre au cours de la septième semaine.
Les volumes mondiaux ont chuté de 7 % au cours de la septième semaine, suite à l'écoulement des livraisons de fleurs pour la Saint-Valentin et au ralentissement de l'activité commerciale avant le Nouvel An lunaire. Ce recul hebdomadaire des exportations mondiales de fleurs représente un tiers de la baisse globale observée à l'échelle mondiale. L'Afrique a également enregistré une baisse de 5 % de ses volumes à l'exportation, liée à la fin du pic d'exportations de fleurs observé avant la Saint-Valentin en provenance du Kenya et d'Éthiopie.
En Grande Chine, les derniers préparatifs du Nouvel An lunaire ont entraîné un ralentissement de la production et des expéditions, d'où une baisse du tonnage. La réduction de la production dans les usines avant les fêtes a freiné l'activité à l'exportation, faisant chuter le tonnage Asie-Pacifique de 5 % en glissement hebdomadaire au cours de la septième semaine. La demande a évolué différemment selon les axes : les exportations Asie-Pacifique vers les États-Unis ont légèrement progressé de 1 % (soutenues par l'Asie du Sud-Est), tandis que celles vers l'Europe ont reculé de 2 %. Au sein de la Grande Chine, les volumes ont diminué en provenance de Chine (-1 % vers les États-Unis, -2 % vers l'Europe) et de Hong Kong (-6 % vers les États-Unis, -5 % vers l'Europe), tandis que la Malaisie et le Vietnam ont continué d'enregistrer des gains. Par conséquent, les transporteurs ont adapté leurs services en conséquence, et l'arrêt des activités pendant les fêtes devrait maintenir la pression sur les capacités et les prix à court terme.
L'Amérique du Nord a connu une forte reprise, avec une capacité en hausse de 6 % par rapport aux deux semaines précédentes, liée à la reprise post-tempête hivernale, tandis que le tonnage à l'origine est resté stable d'une semaine à l'autre au cours de la 7e semaine. Autrement dit, la capacité s'est redressée plus rapidement que la demande. Le Moyen-Orient et l'Asie du Sud ont enregistré une baisse de 3 % du tonnage d'une semaine à l'autre avant le Nouvel An lunaire et le Ramadan. Les flux vers l'Europe ont augmenté de 5 % d'une semaine à l'autre, tirés par Dubaï et le Sri Lanka, tandis que les volumes vers les États-Unis ont chuté de 8 %, avec des baisses plus marquées au Bangladesh et au Sri Lanka.
À partir d'avril, le passage aux horaires de vols d'été augmentera progressivement la capacité mondiale de fret aérien, les compagnies aériennes passagers ajoutant des vols et rétablissant les liaisons long-courriers saisonnières. Ces vols passagers supplémentaires libéreront de la capacité en soute, notamment sur les grands axes intercontinentaux tels que l'Europe-Asie, la liaison transatlantique et la liaison Moyen-Orient-Europe.
Les tensions géopolitiques en mer Rouge pourraient stimuler la demande de fret aérien
Au-delà des tendances du marché, les facteurs géopolitiques influencent également la demande de fret aérien. La situation en mer Rouge et aux alentours du canal de Suez demeure un facteur d'incertitude majeur pour le secteur du fret aérien.
Malgré quelques signes encourageants, comme la reprise progressive des transits par le canal de Suez par des transporteurs tels que Maersk et Hapag-Lloyd, la situation sécuritaire dans la région demeure instable. Toute escalade des tensions ou perturbation pourrait contraindre les transporteurs maritimes à se tourner vers le fret aérien. Si l'impact est susceptible d'être de courte durée, il pourrait néanmoins stimuler la demande de fret aérien, notamment si les perturbations entraînent de nouvelles déviations des routes maritimes.
APERÇU DU TRANSPORT MARITIME PAR TRADELANE
APERÇU DU FRET AÉRIEN TRADELANE
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