Au nom de Scan Global Logistics
Directeur commercial mondial
Consultatif
14 Sep, 2026
Huit ou neuf mois plus tard, ce chœur s'était complètement trompé, et une fois de plus, c'était une erreur manifeste qui avait conduit à cette conclusion. L'hypothèse selon laquelle 2026 n'apporterait pas de nouvelles vagues de troubles géopolitiques était erronée ; en fait, pourquoi 2026 serait-elle différente des cinq années précédentes ?
La même logique a été appliquée lors du déclenchement de la guerre entre l'Iran et les États-Unis et Israël. Tout laissait présager une résolution rapide par une victoire éclair des forces américaines. Plus tard, l'espoir d'une résolution rapide s'est fondé sur des informations faisant état d'un accord de paix durable et imminent.
L'économie mondiale prouve une fois de plus sa résilience géopolitique
Il semble également exister une conception erronée selon laquelle les principales économies mondiales seraient étroitement liées aux bouleversements géopolitiques ; or, il est désormais clair que les marchés financiers ont acquis une certaine résilience face à ces événements. Par conséquent, les consommateurs continuent de dépenser et, grâce aux investissements dans l’IA qui stimulent davantage l’économie mondiale, les marchés ne devraient pas s’effondrer de sitôt.
Selon le FMI, la croissance mondiale devrait s'établir à 3,0 % en 2026 et à 3,4 % en 2027, des chiffres globalement inchangés par rapport aux dernières prévisions d'avril. Le conflit au Moyen-Orient pèse sur les pays importateurs d'énergie et les économies vulnérables, tandis que la demande alimentée par l'intelligence artificielle stimule les pays intégrés à la chaîne de valeur technologique mondiale.
La flambée des prix du pétrole et la guerre commerciale nord-américaine assombrissent le tableau des risques
Malgré le niveau élevé actuel de résilience économique, le FMI a noté que le risque demeure élevé, notamment en raison des prix élevés du pétrole et du gaz qui constituent un défi persistant à l'approche de l'hiver en Europe et aux États-Unis.
Ces inquiétudes se sont accrues avec l'intensification du conflit au Moyen-Orient suite aux nouvelles attaques menées par l'Iran et les États-Unis ces dernières semaines, et par conséquent au franchissement à nouveau la barre des 100 dollars le baril après plusieurs mois de cotations bien en dessous de ce seuil.
Ajoutez à cela une véritable guerre commerciale entre deux pays du G7, les États-Unis et le Canada, qui continuent de s'échanger des mesures tarifaires, et il est clair qu'aucune forme de stabilité économique n'est en vue.
Il est recommandé d'opter pour une planification prudente.
Compte tenu de la dynamique actuelle et du fait que les stratégies traditionnelles ne fonctionnent plus, l'option la plus sûre à l'heure actuelle consiste probablement à supposer que la situation actuelle de marché surchauffé va se poursuivre pendant un certain temps encore.
Tous les transporteurs de conteneurs continuent d'appliquer rapidement les surcharges de haute saison et autres surcharges à court terme, tout en réduisant leurs allocations fixes, démontrant ainsi leur détermination à tirer pleinement parti de cette évolution avant que la demande ne faiblisse.
Certains expéditeurs fondent encore leurs espoirs sur une réouverture complète du transit de Suez ; toutefois, il est clair que les transporteurs de conteneurs privilégient une approche progressive et par étapes plutôt qu’un retour immédiat. Par conséquent, il est peu probable que cela ait un impact sur l’évolution à court et moyen terme.
Géopolitique et répercussions sur les chaînes d'approvisionnement : un examen minutieux
La géopolitique demeure un facteur déterminant de l'évolution des chaînes d'approvisionnement. Si les négociations visant à rétablir la navigation dans le détroit d'Ormuz se poursuivent, le trafic maritime reste nettement inférieur aux niveaux d'avant le conflit et les marchés de l'énergie demeurent extrêmement sensibles aux développements politiques. Parallèlement, les stocks de pétrole continuent de se réduire, accentuant la vulnérabilité du marché à de nouvelles perturbations. Au-delà du Moyen-Orient, les politiques commerciales occupent une place de plus en plus importante dans les chaînes d'approvisionnement, les nouvelles mesures tarifaires américaines et, surtout, l'attention accrue portée au transbordement et à l'application des règles d'origine influençant les décisions d'approvisionnement et les flux commerciaux dans de nombreuses régions.
Le détroit d'Ormuz : les marchés attendent toujours d'y voir plus clair.
Pas un jour ne passe sans que des événements ne surviennent dans le détroit d'Ormuz, soulignant l'importance de ce point de passage stratégique et ses répercussions sur les chaînes d'approvisionnement mondiales et les marchés de l'énergie. Malgré la poursuite des efforts diplomatiques en juillet et août pour établir un cadre de gestion du trafic maritime, aucun accord durable n'a été trouvé, rendant les marchés extrêmement sensibles même aux moindres développements politiques.
Malgré la reprise des efforts diplomatiques, le trafic maritime dans le détroit d'Ormuz demeure nettement inférieur aux niveaux d'avant le conflit. Selon Lloyd's List Intelligence, seulement 554 navires ont transité en juillet, contre 3 098 en février, avant l'escalade du conflit, soit une baisse de plus de 80 %.
Le trafic maritime a connu une certaine reprise en août. On a enregistré 110 transits de navires entre le 17 et le 23 août, contre 85 la semaine précédente, soit le niveau hebdomadaire le plus élevé depuis la rupture du protocole d'accord de juin. Cependant, l'activité reste nettement inférieure aux niveaux d'avant le conflit, qui enregistraient environ 700 transits hebdomadaires avant celui-ci.
L'huile d'or
L'absence de solution durable au Moyen-Orient rend les marchés pétroliers extrêmement sensibles à l'évolution de la situation dans le détroit d'Ormuz. Des progrès diplomatiques peuvent rapidement faire baisser les prix du pétrole en faisant naître l'espoir d'un rétablissement de l'approvisionnement, tandis que des revers ont l'effet inverse.
Le 19 août, le Brent a clôturé à 91,62 dollars le baril, son plus haut niveau depuis le 24 juillet, dans un contexte d'incertitude persistante concernant le détroit d'Ormuz. Une semaine plus tard, les prix ont chuté d'environ 2 % suite à la reprise des négociations entre l'Iran et Oman sur la gestion du détroit et la mise en place d'un corridor de navigation temporaire. Cet optimisme fut de courte durée, les prix rebondissant à mesure que s'estompaient les espoirs d'une avancée diplomatique majeure.
Dans ce contexte de forte volatilité, les stocks mondiaux de pétrole s'amenuisent. En juillet, les stocks mondiaux ont diminué de 69 millions de barils, s'établissant à un peu moins de 7,9 milliards de barils, soit environ 410 millions de barils de moins qu'au début du conflit. L'AIE prévoit que le marché pétrolier mondial restera déficitaire au troisième trimestre, les perturbations continuant d'affecter l'approvisionnement en pétrole brut et en produits raffinés [1].
Les États-Unis ont également puisé massivement dans leurs réserves d'urgence. Leurs réserves stratégiques de pétrole s'élevaient à 289,7 millions de barils au 21 août, leur niveau le plus bas depuis 1982 [2], réduisant ainsi leur marge de manœuvre face à une rupture d'approvisionnement prolongée. Les États-Unis prévoient désormais de reconstituer ces réserves avec du pétrole brut vénézuélien suite à un nouvel accord énergétique conclu avec le Venezuela.
Tant que le flux de pétrole transitant par le détroit d'Ormuz ne sera pas revenu à des niveaux plus normaux, l'évolution de la situation géopolitique, les niveaux de stocks et les prévisions d'approvisionnement resteront des facteurs clés influençant les prix du pétrole et le coût des carburants de transport.
Les droits de douane continuent d'influencer les flux d'approvisionnement et les échanges commerciaux.
Lorsque le Premier ministre singapourien Lawrence Wong a averti que « l’ère de la mondialisation fondée sur des règles et du libre-échange est terminée » en avril 2025 [3], il a mis en lumière un changement que les entreprises de toutes les chaînes d’approvisionnement mondiales vivent de plus en plus directement : les droits de douane ne sont plus des mesures commerciales isolées, mais sont devenus un facteur stratégique influençant le commerce mondial et ses chaînes d’approvisionnement, et ce sont les États-Unis qui continuent de montrer la voie.
Depuis notre dernier bulletin, les États-Unis sont passés de l'annonce de droits de douane à leur mise en œuvre et à leur application. De nouveaux droits de douane de 10 à 12,5 % au titre de l'article 301 sont entrés en vigueur le 24 juillet pour un grand nombre de partenaires commerciaux. Singapour figure parmi les pays concernés, près d'un tiers de ses exportations vers les États-Unis étant désormais soumises à ces nouvelles mesures.
L’attention s’est également portée sur le transbordement et l’application des règles d’origine. Le 13 août, la Maison Blanche a publié « La grande escroquerie du transbordement », identifiant une quarantaine d’économies qui auraient pu être utilisées pour détourner des marchandises chinoises et éviter les droits de douane américains, ce qu’on appelle le « réseau de transbordement parallèle » de la Chine. [4]
Le rapport a divisé les 40 pays en 3 catégories :
Singapour figurait parmi les pays cités. En réponse, le vice-Premier ministre et ministre du Commerce, Gan Kim Yong, a déclaré le 28 août que Singapour « respecte les règles » et ne tolérerait pas l’utilisation de ses infrastructures commerciales et logistiques pour dissimuler l’origine des marchandises. [5]
Ailleurs en Asie du Sud-Est, le Vietnam a réitéré son opposition à la fraude à l'origine et s'est dit prêt à répondre aux préoccupations des États-Unis, tandis que l'Indonésie a rejeté la description que Washington fait de son rôle dans les réseaux de transbordement.
Les tensions commerciales en Amérique du Nord se sont également intensifiées au cours du mois d'août. Après un report temporaire le 18 août, les droits de douane américains de 50 % sur environ 27,6 milliards de dollars canadiens de marchandises canadiennes sont entrés en vigueur le 22 août, suite à l'échec des négociations bilatérales.
Le Premier ministre canadien Mark Carney a décrit la proposition américaine finale comme « injuste, non économique et remettant en question la fiabilité de tout accord ». Suite à l'échec des négociations, le ministre des Finances François-Philippe Champagne a annoncé que la réponse du Canada serait « dollar pour dollar, taux pour taux » [7], avec des contre-mesures sur certaines importations américaines prévues pour entrer en vigueur le 8 septembre.
Plongée dans le marché du fret maritime
La congestion portuaire est devenue la caractéristique majeure du marché du transport maritime de conteneurs. Ce qui n'était au départ que des perturbations isolées en début d'année s'est transformé en un défi mondial, affectant les principaux points d'accès en Asie et en Europe. Les intempéries, les conflits sociaux, les goulets d'étranglement sur le réseau terrestre et les perturbations des réseaux continuent de mobiliser les capacités, d'entraîner des retards de navires et de compromettre la fiabilité des horaires.
Il est désormais évident que l'évolution du marché du fret maritime ne se résume plus à une simple équation entre l'offre et la demande de navires. La bataille se joue désormais à terre, et nous constatons de plus en plus les effets des goulets d'étranglement sur le réseau fluvial.
Capacité bloquée par la congestion
Dans notre dernière analyse de marché de juillet, nous avions signalé que les ports du monde entier connaissaient le plus haut niveau de congestion depuis 2022. Depuis, la situation dans les principaux ports mondiaux n'a cessé de se détériorer. Selon la dernière mise à jour hebdomadaire de Linerlytica, plus de 4,3 millions d'EVP étaient en attente d'accostage dans les ports à conteneurs, soit 12,4 % de la flotte mondiale et 300 000 EVP de plus que le pic précédent atteint lors de la pandémie de COVID-19 en 2022 [8].
La congestion portuaire est devenue l'un des défis les plus complexes du secteur, avec des répercussions en cascade sur l'augmentation continue des tarifs de fret (congestion portuaire = moins de capacité disponible = tarifs de fret plus élevés).
De plus, la congestion portuaire continue d'entraver les efforts des transporteurs pour rétablir la fiabilité des horaires, car les retards des navires, les créneaux d'accostage manqués et les perturbations du réseau ont un impact sur l'ensemble de l'écosystème du transport maritime.
Les conditions météorologiques extrêmes perturbent les opérations portuaires mondiales
Les perturbations météorologiques ont continué d'aggraver la congestion portuaire dans les principaux ports à conteneurs d'Asie. Plusieurs typhons ayant touché les côtes est et sud de la Chine ces dernières semaines ont entraîné des regroupements de navires, des retards à quai et des arrêts d'exploitation temporaires dans des ports à conteneurs clés comme Shanghai et Ningbo.
Interrogée sur la situation à Shanghai, Hapag-Lloyd a déclaré que « les délais d’attente varient d’environ 7 à 11 jours, en fonction du navire, du service et du terminal concernés ». [9]
Plus récemment, le typhon Saudel a provoqué des fermetures temporaires de terminaux à Shanghai et Ningbo après avoir touché terre vendredi matin dans la province chinoise orientale du Zhejiang.
Les perturbations d'horaires consécutives aux conditions météorologiques extrêmes actuelles devraient s'étendre au-delà de Shanghai et Ningbo. Elles pourraient se traduire par des escales supprimées, des retards dans les ports d'escale suivants lors des rotations de navires et une congestion accrue dans d'autres ports des réseaux de transport maritime internationaux. À l'approche des fêtes nationales, compte tenu de la forte augmentation du trafic prévue en septembre et des perturbations persistantes affectant la capacité, la disponibilité des équipements et les horaires, les conditions d'exploitation risquent d'être similaires à celles observées pendant la pandémie de COVID-19.
En Europe, les conditions météorologiques extrêmes contribuent également aux problèmes de congestion persistants aux principaux points d'accès européens. Après une longue période de sécheresse estivale, le niveau historiquement bas du Rhin limite la navigation fluviale et réduit la capacité de transport vers l'arrière-pays. Une grève récente de 24 heures dans les principaux ports allemands, dont Hambourg, Bremerhaven et Wilhelmshaven, a encore compliqué la situation déjà critique des ports d'Europe du Nord. Parallèlement, des perturbations mineures sont signalées à Anvers, où la pénurie de pilotes continue d'affecter les horaires des navires et la planification des postes d'amarrage.
Le transit de Suez est partiellement ouvert.
Après une longue période durant laquelle les transporteurs de conteneurs ont évité le canal de Suez pour des raisons de sécurité, privilégiant depuis fin 2023 la route plus longue contournant le cap de Bonne-Espérance, on observe un retour progressif mais constant vers Suez. Transporteur après transporteur, service après service, les compagnies maritimes commencent à réorganiser leurs réseaux et à réintroduire les transits par le canal de Suez.
CMA CGM a été le fer de lance du retour du secteur maritime à Suez. Ces derniers mois, la coopération Gemini (Maersk et Hapag-Lloyd) a également annoncé une reprise progressive des transits par Suez, suivie plus récemment par MSC, qui a confirmé son intention de rétablir graduellement ses services via le canal.
Dans un communiqué actualisé publié le 14 septembre, Maersk a annoncé que d'autres services, à savoir les AE5, AE11, AE12 et ME2, reprendront également la traversée du canal de Suez, portant ainsi à 7 le nombre de services sur 13 ayant effectué cette transition. Vincent Clerc, PDG de Maersk, a déclaré que les conditions d'un retour complet à Suez en 2026 étaient réunies, mais que Maersk procédait par étapes afin d'éviter toute saturation des terminaux déjà congestionnés. [10] Une annonce récente de MSC indique que quatre services reprendront immédiatement la traversée du canal de Suez. [11]
Le détroit d'Ormuz apparaît comme le joker du canal de Suez
La perception générale du marché quant à la volonté des transporteurs de reprendre les transits par la mer Rouge et le canal de Suez a longtemps été liée à la situation sécuritaire dans la région. Or, ces dernières semaines, peu d'améliorations significatives ont été constatées. Au contraire, les rapports continuent de faire état d'une recrudescence des tensions et d'attaques dans la zone. Dès lors, qu'est-ce qui motive la décision des transporteurs de reprendre les transits par le canal de Suez ?
Paradoxalement, plusieurs médias spécialisés suggèrent que ce calendrier pourrait être lié, au moins en partie, aux tensions persistantes dans le détroit d'Ormuz. La hausse des prix du carburant due aux perturbations actuelles dans la région a renchéri les itinéraires de déviation par le cap de Bonne-Espérance, modifiant ainsi l'équilibre commercial entre la route du cap, plus longue, et celle de Suez, plus courte mais plus risquée. Aux prix actuels du VLSFO, un navire de 16 000 EVP pourrait dépenser entre 4 et 5,5 millions de dollars pour contourner le cap de Bonne-Espérance. [12]
Les problèmes d'assurance liés au canal de Suez restent un casse-tête pour les expéditeurs.
Un autre élément important à prendre en compte concernant la reprise de l'utilisation de la route de la mer Rouge par les transporteurs maritimes est l'assurance. Si la plupart des grands transporteurs ont souscrit une assurance contre les risques de guerre pour les navires transitant dans la région, le détroit de Bab el-Mandeb et certaines parties de la mer Rouge demeurent classés comme zones à haut risque par les assureurs maritimes.
Il est important pour les expéditeurs de reconnaître que la décision d'un transporteur de reprendre les transits par le canal de Suez ne réduit pas nécessairement l'exposition au risque sous-jacent.
Nous encourageons donc nos clients à examiner leurs contrats d'assurance marchandises afin de vérifier si les risques de guerre, de grève et de terrorisme sont couverts et si des exclusions géographiques s'appliquent à la région de la mer Rouge. En cas d'incident majeur, les coûts supplémentaires liés à l'avarie commune, aux opérations de sauvetage ou aux déviations d'urgence pourraient impacter les intérêts de la cargaison, rendant une protection d'assurance adéquate plus importante que jamais.
SGL reste à votre disposition à cet égard, et veuillez contacter votre personne-ressource désignée pour obtenir de plus amples informations sur la manière d'obtenir une assurance adéquate et complète.
Les efforts diplomatiques pour résoudre la situation du détroit d'Ormuz se poursuivent
Le 25 août, les ministres des Affaires étrangères d'Iran et d'Oman se sont rencontrés à Téhéran pour discuter d'un cadre progressif visant à rétablir la sécurité de la navigation. Les propositions incluaient un corridor de navigation temporaire géré conjointement, un projet commun de déminage et la poursuite des négociations techniques en vue de la création d'un corridor permanent. Les discussions ont également porté sur la gestion future du trafic maritime, le partage d'informations, les services de navigation et les dispositifs de sécurité. Toutefois, la réunion s'est conclue sans accord définitif ni confirmation de date d'ouverture du corridor proposé.
Le 27 août, le Premier ministre et le ministre des Affaires étrangères du Qatar ont rencontré à Téhéran leurs homologues iraniens : le ministre des Affaires étrangères, le président et le président du Parlement. Les discussions ont de nouveau porté sur le corridor maritime temporaire et la proposition de déminage, ainsi que sur les efforts plus larges visant à réduire les tensions régionales et à instaurer les conditions d'un dialogue renouvelé. Aucune solution définitive n'a été annoncée.
Les développements survenus depuis les réunions des 25 et 27 août ont mis en lumière les obstacles persistants. L'Iran a accepté d'établir une liste de conditions pour le rétablissement d'un trafic maritime normal et affirme être parvenu à un accord avec Oman concernant un corridor maritime traversant les eaux iraniennes et omanaises. Cependant, la mise en œuvre de cet accord reste tributaire de revendications politiques plus larges, notamment la levée des sanctions et le blocus américain des ports iraniens.
Dans le même temps, Washington a intensifié sa campagne de pression économique au lieu de reprendre les négociations directes. Le président iranien affirme que le commerce extérieur a déjà chuté d'environ 35 % en raison des sanctions et du blocus, mais Téhéran n'a jusqu'à présent montré aucun signe de renoncement à sa position sur le détroit.
Les tensions se sont encore exacerbées le 30 août lorsque les États-Unis ont frappé des installations sur l'île de Larak, île iranienne d'importance stratégique située à l'entrée du détroit d'Ormuz. Cet événement illustre comment les efforts diplomatiques visant à rétablir la navigation se poursuivent parallèlement à une pression militaire croissante, compliquant davantage la perspective d'un accord durable.
Les tarifs du fret maritime restent extrêmement élevés, malgré une légère baisse entre l'Asie et l'Europe.
Dans sa dernière mise à jour du SCFI, publiée le 11 septembre, les tarifs pour l'Europe et la Méditerranée ont légèrement baissé, respectivement de 3,7 % et 4,2 % par rapport à la semaine précédente. Les transporteurs réagissent en annulant des traversées, et Drewry recense 45 annulations sur les principaux axes est-ouest entre le 31 août et le 4 octobre, soit environ 6 % de la capacité prévue. [13]
Ces mesures devraient atténuer les fortes baisses de tarifs, et nous estimons que jusqu'à la fin de la Semaine d'or chinoise, la demande restera forte et, par conséquent, les tarifs de fret resteront élevés.
Les taux annuels sur le commerce Asie-Europe sont toujours de 2,782 USD/40' (120,5 %) et de 3,122 USD/40' (89,8 %) au-dessus des niveaux de l'année dernière, témoignant des développements drastiques au cours des derniers mois.
Les tarifs transpacifiques ont de nouveau augmenté, d'environ 1,5 % vers la côte est des États-Unis et de 1,3 % vers la côte ouest, soit une hausse de plus de 200 % sur un an. Les tarifs vers la côte est américaine ont dépassé la barre des 10 000 dollars, et même les clients sous contrat commencent à en subir les conséquences, les compagnies aériennes ayant tendance à ignorer les contrats existants pour profiter des tarifs spot élevés.
Peter Sand, analyste principal chez Xeneta, a déclaré : « Compte tenu de l’écart entre les taux contractuels à long terme et le taux spot actuel, les compagnies maritimes affirment que le contrat à long terme conclu à 2 000 USD ne sera pas honoré. Du coup, il n’y a plus de place à bord car de nombreux autres transporteurs ont besoin d’expédier des marchandises au taux spot . » [14]
Sur le marché transatlantique, non inclus dans l'indice SCFI, les tarifs continuent également d'augmenter, les compagnies aériennes appliquant désormais les surtaxes de haute saison annoncées ces dernières semaines. Selon les données de Xeneta, les tarifs moyens du marché ont presque doublé depuis mars et approchent désormais les 3 000 $ début septembre.
La fiabilité des océans est mise à mal.
Après plusieurs mois de performances relativement stables, la fiabilité des horaires mondiaux s'est considérablement détériorée en juillet, selon le rapport Global Liner Performance publié par Sea-Intelligence le 26 août. [15]
Le taux de ponctualité a atteint son niveau le plus bas depuis février 2025, avec une baisse globale de 6,1 % à 56,4 %. Parallèlement, le retard moyen des navires à leur arrivée a augmenté pour atteindre 6,06 jours, soit son niveau le plus élevé depuis janvier 2024, ce qui souligne l'impact de la congestion portuaire et du regroupement des navires observés ces dernières semaines et ces derniers mois.
Sur les principaux axes commerciaux, les performances ont été mitigées. L'axe Asie-Côte Est des États-Unis a été l'un des rares à progresser, atteignant 71,5 %, tandis que l'axe Asie-Côte Ouest des États-Unis a reculé à 69,7 %. La fiabilité sur l'axe Asie-Europe du Nord a chuté à 65,0 %, reflétant la congestion croissante et les perturbations opérationnelles dans les principaux hubs d'Asie et d'Europe. Parallèlement, l'axe Europe-Asie a enregistré l'une des plus fortes baisses, reculant de 11,2 % d'un mois sur l'autre pour s'établir à 51,7 %, ce qui en fait l'un des axes Est-Ouest majeurs les moins performants.
L'alliance Gemini reste en tête en matière de fiabilité des horaires de navigation, tandis que MSC et CMA CGM occupent les positions suivantes, même si elles peinent à égaler les performances de Maersk et Hapag-Lloyd.
À l'avenir, l'aggravation de la congestion en Asie, la persistance des goulets d'étranglement dans l'arrière-pays européen et les ajustements de réseau liés au retour progressif aux liaisons maritimes via Suez continueront probablement de perturber la fiabilité des horaires. Si le retour sélectif des transporteurs en mer Rouge peut raccourcir la durée des trajets sur certaines routes, les données actuelles indiquent que la congestion et la productivité portuaire demeurent les principaux facteurs de perturbation des horaires.
Les restrictions sur le canal de Panama sont rétablies.
Le canal de Panama est redevenu une source de préoccupation majeure suite à la reprise des conditions de sécheresse liées à El Niño.
L’Autorité du canal de Panama (ACP) a annoncé une réduction de sa capacité de transit journalière à compter de septembre en raison de précipitations inférieures aux prévisions dans le bassin versant alimentant le réseau du canal. Plusieurs rapports indépendants confirment que les précipitations entre mai et août ont été inférieures d’environ 34 % aux moyennes historiques.
L'ACP a confirmé que :
Le nombre de transits quotidiens passera de 36 à 34 à compter du 3 septembre.
La capacité diminuera encore pour atteindre 32 transits quotidiens à partir du 15 septembre.
Les restrictions de tirant d'eau seront ajustées à 47,5 pieds.
Ces restrictions affectent non seulement le nombre de navires autorisés à passer, mais aussi la quantité de marchandises que chaque navire peut transporter, réduisant ainsi la capacité disponible sur les routes commerciales concernées. Ces mesures impacteront principalement les services empruntant les itinéraires Asie-Côte Est des États-Unis et Côte du Golfe du Mexique, où le Panama demeure une porte d'entrée essentielle. Le marché a déjà réagi, les principaux transporteurs ayant instauré des surtaxes pour le passage du canal de Panama allant de 130 à 500 dollars par EVP.
La demande de fret aérien se stabilise, mais les tarifs restent stables.
La demande de fret aérien montre des signes de stabilisation après la période estivale, malgré des disparités importantes selon les axes commerciaux. Le tonnage mondial de fret aérien a progressé de 2 % en semaine 34 par rapport à la même semaine de l'année précédente, soit une hausse de 5 %. Parallèlement, les tarifs sont restés stables, soutenus par une capacité relativement constante, des coûts d'exploitation élevés et une forte demande sur les principaux axes.
Le marché ne connaît donc pas de correction généralisée. Au contraire, le fret aérien évolue vers un environnement plus fragmenté, où les axes commerciaux individuels, les flux de marchandises spécifiques et les décisions en matière de capacité déterminent le développement du marché.
La discipline en matière de capacité et la pression sur les coûts maintiennent les tarifs stables.
Les données de marché récentes dressent un tableau plus équilibré, la capacité mondiale de fret aérien ayant progressé de 1 % au cours de la 34e semaine, après un léger recul lors des deux semaines précédentes. La capacité en Asie-Pacifique a rebondi de 3 %, tandis que celle de la région MESA (Moyen-Orient et Asie du Sud) a augmenté de 1 %. Malgré cette reprise, la capacité demeure inégale selon les régions, celle du Golfe restant inférieure de 17 % à son niveau d'avant le conflit iranien.
Les tarifs moyens mondiaux du fret aérien sont restés stables à 2,98 USD/kg au cours de la semaine 34, inchangés depuis environ cinq semaines et en hausse de 22 % par rapport à l'année dernière. Les tarifs spot moyens ont légèrement progressé de 1 % sur une semaine pour atteindre 3,36 USD/kg, soit une augmentation de 28 % par rapport à la même période l'an dernier.
Le coût du carburant et les coûts d'exploitation plus généraux contribuent également à la résilience actuelle des tarifs de fret. Bien que les prix du carburant se soient stabilisés par rapport aux pics précédents de 2026, l'IATA prévoit un prix moyen du kérosène de 152 USD le baril pour l'ensemble de l'année, soit une hausse de près de 70 % par rapport à la moyenne de 90 USD le baril enregistrée en 2025 [16]. De nombreux transporteurs continuent d'appliquer les surcharges carburant mises en place lors du déclenchement du conflit au Moyen-Orient fin février.
L'axe Asie-Europe demeure une zone clé à surveiller.
Suite à l'instauration par l'UE d'une taxe douanière de 3 € sur les colis de faible valeur à compter du 1er juillet, conjuguée à l'évolution des flux du commerce électronique et aux ajustements de capacité des compagnies aériennes, la capacité de fret vers l'Europe s'est raréfiée cet été. Les données montrent une baisse de 14 % de la capacité quotidienne de fret en provenance d'Asie-Pacifique, du Moyen-Orient et d'Asie du Sud vers l'Europe en juillet par rapport à juin, soit l'équivalent d'environ 18 vols cargo gros-porteurs de moins par jour. Fin août, la capacité de fret entre la Chine et l'Europe avait chuté de près de 30 %, accentuant la pression sur l'espace disponible.
Cela correspond bien aux volumes qui restent nettement inférieurs à ceux de l'année dernière, avec une baisse de 8 % pour les échanges Chine-Europe et de 33 % pour les échanges Hong Kong-Europe.
Dans le même temps, les tarifs du fret aérien Asie-Europe se sont stabilisés après une légère baisse durant l'été. Le ralentissement de la demande, notamment en provenance de Chine et de Hong Kong, dû au déclin du commerce électronique, est compensé par une capacité réduite, empêchant ainsi une chute des tarifs.
L'IA et le fret de grande valeur émergent comme de nouveaux moteurs de la demande
L'essor du commerce électronique, notamment dans les échanges entre la Chine et l'Europe, est en train d'évoluer en raison de mises à jour réglementaires telles que le droit de douane de 3 € de l'UE.
Au lieu de réduire la demande, ces changements incitent les nouvelles plateformes logistiques et de commerce électronique à investir dans l'entreposage en Europe, diminuant ainsi la dépendance aux envois directs de colis de Chine aux consommateurs. Cela indique un changement de paradigme, avec une diminution de la domination d'un seul segment de fret sur les capacités et un déclin progressif du rôle du commerce électronique dans la croissance mondiale du fret aérien.
À mesure que le marché du fret aérien devient moins dépendant des volumes générés par le commerce électronique, les technologies de haute valeur et les cargaisons industrielles gagnent en importance.
L'infrastructure d'IA, les semi-conducteurs, les processeurs et autres produits technologiques de pointe contribuent de plus en plus à la demande de fret aérien, notamment en provenance d'Asie. Début août, le taux de remplissage des liaisons Asie-États-Unis a atteint environ 90 %, les expéditions liées à l'IA et aux semi-conducteurs s'imposant comme des facteurs clés de la demande de capacité, à mesure que les flux du commerce électronique se normalisent.
Les prévisions pour la haute saison restent modérées
La période de pointe traditionnelle du quatrième trimestre approche, et la demande devrait augmenter à partir de septembre, la demande de fin d'année dans le secteur du commerce de détail, les expéditions de produits technologiques et l'activité précédant la Semaine d'or en provenance de Chine soutenant l'augmentation des flux de fret aérien.
La période précédant les vacances de la Semaine d'or en Chine en octobre pourrait créer des pressions à court terme, les fabricants et les transporteurs accélérant les expéditions avant le ralentissement de la production en usine.
Les indicateurs actuels laissent présager une saison de pointe modérée, semblable à celle observée en 2025. La pression devrait rester concentrée sur des axes commerciaux et des flux de matières premières spécifiques plutôt que sur l'ensemble du marché mondial.
L'offre et la demande devraient rester globalement équilibrées jusqu'à la fin de 2026, avec une croissance respective d'environ 2 à 3 %. Cela réduit la probabilité d'une correction significative des taux, à la hausse comme à la baisse.
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