Au nom de Scan Global Logistics
Directeur commercial mondial
Consultatif
17 Dec, 2025
Un point crucial à retenir pour l'avenir sera sans aucun doute le possible retour des transporteurs maritimes internationaux sur le canal de Suez. Ce sujet a refait surface ces dernières semaines suite à une déclaration de l'Autorité du canal de Suez (SCA) indiquant que Maersk prévoyait de reprendre les transits normaux en décembre. Cette annonce a toutefois suscité une réponse rapide de la part du transporteur, qui a précisé qu'aucun calendrier n'avait encore été établi.
Si les transporteurs maritimes reprennent le transit par la mer Rouge, cela soulève de nombreuses questions et aura des conséquences immédiates : quel sera l’impact sur l’offre et la demande nettes, et par conséquent sur les tarifs ? Deuxièmement, dans quelle mesure la refonte des horaires entraînera-t-elle une congestion dans les principaux ports à conteneurs européens, déjà confrontés à des problèmes d’infrastructure ?
Si les droits de douane ont fait couler beaucoup d'encre en 2025, ils seront moins présents dans l'actualité en 2026. L'état des principales économies mondiales demeure une source d'incertitude majeure. La demande, et par conséquent la croissance du PIB, restent faibles malgré une période de stabilisation ces derniers mois.
L'instabilité géopolitique croissante continue d'affecter la confiance des consommateurs du monde entier, ce qui soulève une autre question cruciale pour 2026 : un possible accord de paix entre l'Ukraine et la Russie pour mettre fin à la guerre qui dure depuis près de quatre ans. Si l'Ukraine et la Russie maintiennent des positions fermes sur leurs principales revendications, notamment celles relatives aux négociations territoriales, la pression exercée pour imposer un accord de paix, en particulier par les États-Unis, est plus forte que jamais, ce qui pourrait contraindre les parties à entamer des négociations finales.
Si un accord était conclu, il aurait probablement un impact profondément positif sur l'économie mondiale et pourrait donner un coup de pouce immédiat à l'Europe et aux États-Unis. La reconstruction de l'Ukraine est estimée à plus de 1 000 milliards de dollars américains, ce qui en ferait la plus importante reconstruction d'après-guerre depuis la Seconde Guerre mondiale.
On s'attend à une reprise des échanges commerciaux avec la Russie, notamment avec les États-Unis, même si des doutes subsistent quant à la réaction de l'Europe dans un contexte d'après-guerre, compte tenu des importantes préoccupations sécuritaires liées à l'évaluation des relations futures entre la Russie et l'UE.
Poursuivez votre lecture pour découvrir une analyse approfondie de ces sujets et d'autres thèmes pertinents du secteur mondial des transports et de la logistique.
Veuillez noter que toutes les informations fournies le sont au mieux de nos connaissances et sont susceptibles d'être modifiées.
La croissance du PIB mondial progresse légèrement
Selon la mise à jour du FMI d'octobre 2025, la croissance économique mondiale devrait désormais atteindre 3,2 % en 2025, contre 3,0 % précédemment prévus en juillet 2025. Cette révision à la hausse reflète une résilience plus forte que prévu dans certains secteurs et une dynamique commerciale plus stable, malgré les risques géopolitiques et les défis économiques persistants.
La mise à jour du FMI souligne également que la fragmentation économique, alimentée par des politiques étrangères et commerciales protectionnistes, demeure un facteur clé qui influence la croissance mondiale.
Pour 2026, la croissance mondiale devrait légèrement ralentir à 3,1 %, ce qui indiquerait une stagnation par rapport à 2025. Les marchés émergents devraient maintenir une croissance relativement plus forte, tirée par une demande intérieure robuste et des investissements dans les infrastructures, tandis que les économies développées devraient connaître des reprises plus modérées en raison de problèmes structurels tels que le vieillissement de la population et l'affaiblissement des niveaux de productivité.
En analysant plus en détail la situation économique, on constate que les économies dites avancées, à savoir les États-Unis et les pays de l'Union européenne, continuent de rencontrer des difficultés, tandis que l'Asie, notamment la Chine et le Moyen-Orient, maintient des taux de croissance solides, supérieurs à 4 %. L'Inde arrive en tête avec une croissance prévue de 6,2 % en 2026, malgré un léger recul par rapport aux 6,6 % de 2025.
L'observation la plus marquante est la prévision de croissance inférieure à 1 % pour les moteurs économiques européens que sont l'Allemagne, la France et l'Italie, tandis que le Royaume-Uni s'en sort légèrement mieux avec 1,3 %. Toutefois, l'ensemble de ces chiffres témoigne des difficultés rencontrées par l'Europe, où l'entrepreneuriat est freiné par une bureaucratie excessive et un retard technologique face à la concurrence des pays asiatiques, notamment la Chine.
Bien que la question des droits de douane soit passée au second plan ces derniers mois suite à la trêve commerciale entre la Chine et les États-Unis, il est important de noter que les droits de douane américains, fortement excessifs, restent en vigueur. Ces droits sont encore loin de retrouver leurs niveaux de 2024, comme on peut le constater ci-dessous. À l'heure actuelle, aucune perspective de baisse n'est envisagée. Autrement dit, la hausse des droits de douane est devenue la norme, et ce sont les consommateurs finaux qui en supportent le coût. Cette situation, à son tour, risque de peser sur la confiance des consommateurs, car leur pouvoir d'achat diminue, à laquelle s'ajoute la crainte persistante d'une nouvelle guerre commerciale.
Par conséquent, la volatilité des politiques économiques et commerciales demeure élevée en l'absence d'accords clairs, transparents et durables entre partenaires commerciaux. L'attention se porte désormais principalement sur l'évaluation de l'impact réel sur les prix à la consommation, les investissements économiques et la consommation en général.
La dynamique des pourparlers de paix russo-ukrainiens ne laisse aucun risque pour la chaîne d'approvisionnement.
La diplomatie est de nouveau au cœur du conflit russo-ukrainien, avec l'ouverture d'une nouvelle série de négociations de haut niveau entre Kiev, Moscou et Washington. Ces négociations marquent l'engagement le plus sérieux entre les États-Unis et l'Ukraine depuis début 2025.
Parallèlement, les combats au sol se poursuivent. Les forces russes progressent sur le front. Les villes ukrainiennes restent la cible d'attaques régulières de missiles et de drones, les infrastructures critiques, notamment les centrales électriques et les dépôts de carburant, étant visées en raison de la baisse des températures. En réponse, l'Ukraine a intensifié ses opérations, frappant des terminaux pétroliers russes d'exportation et deux pétroliers de la « flotte fantôme » russe en mer Noire [1].
Les montagnes russes diplomatiques se poursuivent
La proposition de paix initiale de Washington, élaborée sans la contribution des alliés européens de l'Ukraine, a été critiquée pour son orientation trop favorable aux exigences russes. L'Ukraine et ses alliés européens, la « coalition des volontaires », ont fait pression sur Washington pour que ce plan de paix soit revu. Après les discussions en Floride, l'Ukraine a apporté son soutien, dans une certaine mesure, à la dernière proposition de paix, qu'elle juge « plus acceptable », selon le président Zelensky [2].
Le secrétaire général de l'OTAN, Mark Rutte, a encore durci le ton en déclarant : « Nous sommes la prochaine cible de la Russie », exhortant les membres de l'alliance à renforcer leurs efforts de défense pour éviter une guerre « de l'ampleur de celle qu'ont connue nos grands-parents et arrière-grands-parents », confirmant ainsi l'idée que les membres européens de l'OTAN n'ont aucune confiance dans les garanties de paix d'après-guerre offertes par la Russie.
Il a poursuivi : « Nous sommes la prochaine cible de la Russie. Je crains que trop de gens ne fassent preuve d’une complaisance passive. Trop de gens ne ressentent pas l’urgence. Et trop de gens croient que le temps joue en notre faveur. Ce n’est pas le cas. Le moment d’agir est venu. Le conflit est à nos portes. La Russie a ramené la guerre en Europe et nous devons être prêts. » Mark Rutte a conclu ces déclarations percutantes en réaffirmant son opinion selon laquelle la Russie serait prête à déclencher une guerre en Europe dans les cinq prochaines années. [3]
Les récentes discussions à Berlin entre les États-Unis, l'Ukraine et les dirigeants européens ont permis des avancées significatives concernant les garanties de sécurité proposées pour l'Ukraine, notamment la mise en place d'une force de surveillance du cessez-le-feu sous commandement européen et américain. Cependant, des obstacles majeurs persistent et l'acceptation d'un éventuel accord par la Russie demeure très incertaine [4].
Si le discours diplomatique a indéniablement évolué, la situation des acteurs de la chaîne d'approvisionnement, elle, est restée inchangée. Aucun accord n'est sur la table, aucun cessez-le-feu n'est en vigueur et rien ne garantit qu'un règlement négocié puisse émerger.
Naviguer sur un marché du fret maritime caractérisé par une offre excédentaire
L'année 2026 approchant à grands pas, examinons de plus près les perspectives pour cette nouvelle année. Depuis notre dernière mise à jour, le carnet de commandes de porte-conteneurs a atteint un niveau record, représentant désormais 34 % de la flotte en service. Si l'on ajoute à cela un possible retour du transit en mer Rouge en 2026, l'injection de capacités supplémentaires sur le marché risque de créer un déséquilibre quasi inévitable entre l'offre et la demande.
Le géant chinois du transport maritime, Cosco Shipping, a fait la une la semaine dernière avec une commande record de 87 navires répartis en huit types différents, incluant des pétroliers et des vraquiers. Cette commande de 7 milliards de dollars américains, selon Alphaliner, s'ajoute à un carnet de commandes déjà conséquent de porte-conteneurs, totalisant 1,1 million d'EVP (équivalent vingt pieds) et 82 navires. [5]
Cosco Shipping Holdings est actuellement la quatrième compagnie maritime mondiale de transport de conteneurs, avec une flotte en service totalisant 3,45 millions d'EVP et 722 000 EVP supplémentaires en commande, selon Sea-web. Cosco Shipping Specialized Carriers possède plus de 150 navires, dont des MPV et 20 semi-submersibles de transport de charges lourdes.
ZIM Lines serait en vente (rumeur)
Il a également été révélé que Hapag-Lloyd et MSC ont déposé indépendamment des offres de rachat pour ZIM, bien que les négociations n'aient pas encore débuté. Aucune des deux entreprises n'a pour l'instant confirmé publiquement ces offres. Il est également clair que toute transaction sera complexe. À la surprise générale, suite à l'offre d'Hapag-Lloyd, le PDG actuel de ZIM, Eli Glickman, et Rami Ungar, importateur de Kia en Israël, ont soumis une offre non contraignante valorisant l'entreprise à 2,4 milliards de dollars. Cette offre a cependant été immédiatement rejetée par le conseil d'administration de ZIM, qui a simultanément annoncé la constitution d'une équipe chargée d'étudier les options stratégiques pour l'avenir de la compagnie. Cotée à la Bourse de New York, la compagnie est le 10e transporteur maritime au monde, avec une capacité de 700 000 EVP.
La société financière Jefferies a présenté cinq scénarios potentiels qui pourraient se produire dans un avenir proche, et selon l'analyste de Jefferies, Omar Nokta, le scénario le plus probable est que ZIM finisse par tomber entre les mains de Glickman et Ungar.
« Compte tenu du risque lié à la prise en charge privée des coûts d'exploitation de ZIM dans un marché du transport de conteneurs potentiellement plus faible, et de l'impact de ces coûts sur le financement de l'acquisition de l'entreprise, nous considérons qu'il s'agit d'une opération à haut risque, mais que le PDG semble disposé à prendre », écrit-il dans une analyse. Cependant, Jefferies prévoit que les deux parties pourraient être contraintes de relever leur offre de 20 USD par action, comme indiqué actuellement, à au moins 25 USD par action. [6]
En examinant de plus près l'offre d'Hapag-Lloyd, on constate plusieurs obstacles majeurs à la conclusion d'un accord. L'association des employés de ZIM et un syndicat israélien d'officiers de marine ont exprimé de vives inquiétudes quant à la structure de propriété d'Hapag-Lloyd, dont une partie du capital est implantée au Qatar et en Arabie saoudite.
Haider Anjum, analyste actions chez Jyske Bank au Danemark, a expliqué la semaine dernière à ShippingWatch qu'il voyait une forte probabilité que le gouvernement israélien bloque la vente de ZIM à son concurrent allemand Hapag-Lloyd.
« Il ne semble pas que Hapag-Lloyd aille beaucoup plus loin que l’offre d’achat initiale », a estimé Anjum. [7]
ZIM tiendra son assemblée générale annuelle le 26 décembre, et cette réunion sera suivie avec grand intérêt, étant donné le peu d'opportunités d'acquisition qui existent sur le marché actuel des transporteurs de conteneurs.
Comme on dit, la taille compte dans le transport maritime de conteneurs.
Si Hapag-Lloyd sort gagnant, ce serait une excellente nouvelle pour le groupe. Lars Jensen, de Vespucci Maritime, a déclaré dans une interview accordée à ShippingWatch : « S’ils ont l’opportunité d’acquérir une compagnie maritime comme ZIM, ou d’une taille comparable, cela leur conviendrait parfaitement . » Il a rappelé qu’Hapag-Lloyd avait déjà tenté d’acquérir 40 % du capital de la compagnie sud-coréenne HMM en 2023 ; toutefois, la vente des actions HMM avait été suspendue en septembre 2023 pour des raisons d’intérêt national.
Lars Jensen a précisé : « De plus, Hapag-Lloyd s’est fixé pour objectif de se maintenir parmi les cinq premières compagnies mondiales de transport maritime de conteneurs. Cela n’est possible que si l’entreprise allemande parvient à se développer, car deux concurrents plus petits, le japonais ONE et le sud-coréen Evergreen, la talonnent de près pour la cinquième place mondiale du transport maritime de conteneurs . » [8] (Note : Evergreen est basé à Taïwan).
Un récent rapport d'Alcott Global, publié en décembre, illustre la bataille actuelle pour les parts de marché et, comme on peut le constater, Hapag Lloyd risque d'être dépassée par ONE et Evergreen si la croissance n'est pas réalisée de manière organique ou par le biais d'acquisitions.
Les tarifs du fret maritime flambent à l'approche du Nouvel An lunaire
Après une période de stagnation ces dernières semaines, les nouveaux chiffres SCFI pour la semaine 50, publiés le vendredi 12 décembre, ont montré une augmentation de 10 % sur le commerce florissant entre la Chine et l'Europe du Nord, ce qui équivaut à une augmentation nominale de 276 USD/conteneur de 40 pieds depuis la semaine 49. Pour le commerce Chine-Méditerranée, l'augmentation a été encore plus marquée, atteignant 19 %, soit en valeur nominale 874 USD/conteneur de 40 pieds.
Une tendance similaire s'est dessinée sur le commerce transpacifique, avec des taux de fret sur la côte ouest américaine en hausse de 230 USD/conteneur de 40 pieds et sur la côte est en hausse de 337 USD/conteneur de 40 pieds.
En substance, deux facteurs s'affrontent : les volumes de pointe avant le Nouvel An lunaire et, inversement, une situation générale d'offre et de demande où l'offre l'emporte sur la demande.
En envisageant l'avenir à plus long terme, après la période du Nouvel An lunaire qui débute le 17 février 2026, nous maintenons que la situation se situe entre les deux. L'offre sur le marché est suffisante pour répondre à une demande modérée ; par conséquent, nous estimons que les taux se stabiliseront à partir de février.
Fiabilité des horaires : les expéditeurs sont-ils prêts à payer pour la ponctualité ?
Le dernier rapport Global Liner Performance, publié fin novembre par Sea-Intelligence, fait état d'une baisse de 3,5 % de la fiabilité des horaires de transport maritime à l'échelle mondiale, après trois mois consécutifs de stabilité. Bien que les niveaux de fiabilité restent supérieurs de 11,1 % à ceux de la même période l'an dernier, la détérioration sur des axes majeurs comme l'Asie-Europe du Nord (-9,7 %) et la transpacifique (-2,1 % / -2,4 %) est assurément préoccupante.
Une analyse plus approfondie des données révèle des variations considérables dans les performances des différents transporteurs et alliances en matière de fiabilité des horaires de navigation. Sur la liaison Asie-Europe, l'alliance Gemini et MSC affichent, en moyenne, une fiabilité des horaires supérieure de 10 à 20 % à la moyenne du secteur. Sur la liaison transpacifique, Gemini surpasse la moyenne de 20 %. MSC affiche des performances supérieures de 10 % à la moyenne sur la côte est des États-Unis et globalement conformes à la moyenne sur la côte ouest.
Fiabilité des horaires +/- par rapport à la moyenne du secteur au cours des derniers mois
Ces dernières semaines, Hapag-Lloyd et Maersk, membres de l'alliance Gemini, ont évoqué la possibilité de tirer profit de leur avantage concurrentiel actuel en matière de fiabilité des horaires de leurs navires. Lors d'une récente conférence téléphonique avec les investisseurs, Vincent Clerc, PDG de Maersk, a déclaré : « Concernant une prime, nous avons entamé la discussion, mais il est encore un peu tôt pour en parler. » [9] Rolf Habben-Jansen, PDG d'Hapag-Lloyd, a tenu des propos similaires lors de la présentation des résultats du troisième trimestre aux investisseurs et analystes financiers en novembre.
La grande question est de savoir si les clients sont prêts à payer un supplément pour la ponctualité garantie par les deux transporteurs, ou si la ponctualité des navires n'est qu'une simple prestation de service standard. Alexander Søndergaard, codirecteur de SMV Danmark, qui représente 18 000 PME danoises, déclare : « Nous trouvons cela préoccupant car il y a un manque de proportionnalité. Les clients devraient-ils vraiment payer plus cher pour que Maersk fasse son travail ? Au nom de nos clients, nous trouvons cela inquiétant . » [10]
La réouverture de la mer Rouge se précise malgré le maintien d'un cessez-le-feu fragile.
Bien que les accusations de violations continues du cessez-le-feu de part et d'autre demeurent préoccupantes, des mesures sont prises pour entamer des discussions sur la prochaine phase de l'accord de cessez-le-feu à Gaza. Le 26 novembre, Israël a remis les corps de 15 Palestiniens, au lendemain de la remise par les Palestiniens de la dépouille d'un otage israélien, victime de l'attaque du 7 octobre 2023. Les dépouilles de deux otages doivent encore être restituées par les Palestiniens, ce qui marquera la fin des obligations du Hamas au titre de la première phase de l'accord de cessez-le-feu.
Le 25 novembre, des médiateurs se sont réunis au Caire pour discuter de la deuxième phase du cessez-le-feu. Celle-ci devrait inclure le déploiement d'une Force internationale de stabilisation armée, chargée d'assurer le désarmement du Hamas, une revendication essentielle d'Israël, et la mise en place d'un organe international pour gouverner Gaza et superviser sa reconstruction. [11] L'entrée dans cette nouvelle phase représente une étape importante dans l'espoir d'instaurer la paix dans la région ; toutefois, les accusations d'opérations terroristes et les ripostes militaires israéliennes à ces incidents démontrent clairement la fragilité de la situation.
Depuis l'instauration du cessez-le-feu et la confirmation par les Houthis de leur volonté de ne pas cibler les navires marchands, aucune nouvelle attaque n'a été perpétrée dans la région de la mer Rouge, ce qui alimente les spéculations quant à un éventuel retour des compagnies maritimes en mer Rouge et dans le canal de Suez dans un avenir proche.
Les spéculations ont été alimentées par une déclaration de l'Autorité du canal de Suez selon laquelle « les navires affiliés à Maersk reprendront le transit par le canal de Suez début décembre, en prélude à un retour à pleine capacité » [12]. Cependant, cette information a été ultérieurement démentie par Maersk, qui a indiqué qu'aucune date précise n'avait encore été fixée pour la reprise des opérations en mer Rouge et qu'un retour nécessiterait des essais en mer et un « processus d'au moins trois mois » [13].
CMA CGM poursuit son projet de passage du canal de Suez
Des signes concrets indiquent que les transporteurs commencent à étudier la faisabilité d'un éventuel retour en mer Rouge, bien qu'aucune grande compagnie maritime n'ait clairement communiqué ses intentions au marché. Plus récemment, les navires CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN et CMA CGM ZHENG HE ont franchi avec succès le canal de Suez, et il semble qu'une rotation permanente soit désormais mise en place sur le service FAL 1 de CMA CGM, illustré ci-dessous.
Par ailleurs, le service FAL 3 de CMA CGM devrait reprendre son service via le canal de Suez en décembre, alors qu'il n'est actuellement pas prévu de reprendre le passage par le canal de Suez pour les services FAL 2, FAL 5, FAL 6, FAL 7 et FAL 8, exploités par le partenaire Ocean Alliance.
Il convient toutefois de noter qu'un retour systémique et permanent à la mer Rouge et au canal de Suez n'est pas pour autant imminent. Le cabinet d'études de marché Linerlytica n'anticipe pas de reprise à grande échelle du trafic maritime vers le canal à court terme et a déclaré : « Aucun retour à grande échelle vers Suez n'est prévu dans les deux prochains mois, malgré la déclaration de l'Autorité du canal de Suez le 25 novembre selon laquelle Maersk y renverrait ses navires début décembre. Ni Maersk ni son partenaire de Gemini Cooperation, Hapag-Lloyd, n'ont prévu de renvoyer des navires à Suez le mois prochain. » Le cabinet a ajouté : « … CMA CGM demeure le seul transporteur majeur à tester ce retour anticipé vers Suez, avec trois de ses liaisons Asie-Europe et Méditerranée qui devraient reprendre leurs voyages vers l'est dès la fin décembre. »
Peter Sand de Xeneta a renchéri : « On spécule toujours sur un retour massif des porte-conteneurs en mer Rouge, mais la situation reste fragile. Les transporteurs continueront de tâter le terrain – notamment sur les services de retour à vide avec moins de cargaison et donc une responsabilité moindre – mais l’assurance demeure un obstacle majeur lorsque les navires naviguent encore dans une zone classée à haut risque . » [14]
Le 11 décembre, Ole Trumpfheller, directeur général de Maersk pour l'Europe du Nord, a déclaré : « Il n'y aura pas d'allers-retours », faisant référence au fait que Maersk ne traversera la mer Rouge que lorsque les eaux seront sûres, afin que la navigation puisse reprendre pleinement. [15]
Malgré des signaux contradictoires, il apparaît néanmoins clair qu'un retour au canal de Suez semble plus réaliste et plausible qu'à aucun autre moment au cours des deux dernières années.
Quels sont les impacts à court terme d'un retour au passage du canal de Suez ?
L'impact immédiat et le plus évident d'un retour complet au transit par le canal de Suez serait une forte congestion portuaire en Europe du Nord, ainsi qu'une hausse des tarifs de fret maritime. Comme le souligne Lars Jensen de Vespucci Maritime : « Ceux qui espèrent une baisse rapide, voire un effondrement, des tarifs de fret doivent savoir que l'expérience des cinq dernières années montre que la congestion et les perturbations entraînent une augmentation des tarifs, et non l'inverse » [16]. Il explique, tout en précisant qu'un retour à la route de Suez provoquerait effectivement, de manière temporaire, une congestion et des perturbations importantes, notamment en Europe, mais aussi sur la côte est des États-Unis, avec des répercussions sur l'Atlantique, l'Europe, l'Amérique du Sud et l'Afrique.
Dans une tribune publiée sur ShippingWatch, Lars Jensen a donné son avis sur le moment idéal pour un retour des transporteurs maritimes internationaux de conteneurs au canal de Suez. Il a souligné qu'un tel retour serait particulièrement opportun au printemps, précisément juste après le Nouvel An lunaire ou deux à trois semaines plus tard.
On a avancé que la baisse traditionnelle des volumes en provenance d'Asie immédiatement après le Nouvel An lunaire aurait un impact moins perturbateur sur les réseaux. De plus, il a été expliqué que si les transporteurs pouvaient patienter deux à trois semaines supplémentaires, une opportunité se présenterait pour minimiser davantage cet impact. Cela impliquerait que les volumes de basse saison, avec un nombre de traversées bien inférieur, soient les derniers à transiter par le sud de l'Afrique. Le retour au canal de Suez devrait alors s'opérer, ce qui signifie que seul le flux normal de marchandises à l'exportation observé en mars arriverait en Europe simultanément avec le volume de basse saison transitant par l'Afrique. [17]
Les conditions météorologiques, les grèves et la géopolitique paralysent les ports européens.
La capacité portuaire en Europe est soumise à une forte pression depuis un an, en raison d'une succession de perturbations, notamment la situation en mer Rouge, des conditions météorologiques défavorables, des grèves, des contraintes infrastructurelles et une guerre commerciale mondiale. Outre les désagréments opérationnels, la congestion portuaire a un impact direct sur les chaînes d'approvisionnement mondiales, car elle accroît le risque de surestaries et de frais de détention, et contraint les transporteurs à envisager des annulations de traversées ou des émissions portuaires, ce qui perturbe en fin de compte les calendriers de production et les campagnes de vente.
Plus récemment, une grève nationale a touché de nombreux secteurs en Belgique du 24 au 26 novembre, affectant l'un des principaux points d'entrée d'Europe, le port d'Anvers, et accentuant la congestion déjà importante de ce hub maritime. Selon les autorités portuaires, « 13 navires au départ et 28 à l'arrivée sont en attente, sans perspective de départ » et « le trafic maritime, tant à l'arrivée qu'au départ, subit des retards en raison des actions menées ces derniers jours, conjugués à une visibilité réduite et à une disponibilité moindre des pilotes maritimes l'après-midi. » [18]
Partout en Asie, les principaux ports rencontrent des difficultés opérationnelles en raison des conditions météorologiques défavorables. Cela concerne notamment certains des ports les plus actifs de Chine, et des perturbations sont également signalées dans deux plateformes logistiques clés d'Asie du Sud-Est : Port Klang en Malaisie et Singapour. Début décembre, Colombo a été frappé par le cyclone Ditwah et son activité a été perturbée la semaine suivante ; toutefois, le trafic de marchandises est depuis revenu à la normale.
Globalement, le trafic maritime en Amérique du Nord et en Amérique latine se poursuit sans encombre, y compris dans les principaux ports des côtes est et ouest des États-Unis. Comme indiqué dans notre précédent bulletin, certains ports continuent d'enregistrer des retards et des temps d'attente supérieurs à la normale, notamment les ports canadiens de Vancouver, Montréal et Prince Rupert. Au Brésil, le port de Paranaguá connaît des temps d'attente plus longs, entraînant des retards liés à la congestion.
Augmentation de la surtaxe sur les émissions océaniques à partir de 2026
À compter du 1er janvier 2026, la surtaxe sur les émissions pour tous les transports maritimes à destination et en provenance des pays de l'UE/EEE augmentera sensiblement par rapport à 2025. Cet ajustement reflète la hausse des coûts de mise en conformité liés à deux réglementations environnementales clés :
1. Système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE)
À partir de 2026, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE-UE) exigera des compagnies maritimes qu’elles couvrent 100 % des émissions vérifiées, contre 70 % en 2025. Le système s’étendra également et inclura le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O).
Par ailleurs, les prix des quotas d'émission dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission de l'UE devraient continuer d'augmenter.
2. Règlement maritime FuelEU (FuelEU Maritime)
Les coûts de mise en conformité avec la réglementation FuelEU Maritime augmentent en raison de l'évolution actuelle des prix des biocarburants. La hausse des prix des biocarburants, conjuguée à la baisse des prix des combustibles fossiles, renchérit le respect des exigences relatives aux carburants à faibles émissions.
Les facteurs mentionnés ci-dessus sont à l'origine de la prochaine augmentation de la surtaxe sur les émissions.
Nous veillerons à tenir nos clients informés dès que des informations et des niveaux de surcharge révisés seront disponibles.
Le pendule du fret aérien continue d'osciller.
À l'approche de la fin de l'année, le marché mondial du fret aérien reste stable ; toutefois, la période de pointe a été plus forte que prévu, ce qui devrait se prolonger jusqu'en 2026.
Après les fêtes de Thanksgiving et du Black Friday aux États-Unis, la demande sur les liaisons transpacifiques a commencé à se calmer. Les tarifs vers les États-Unis ont baissé d'environ 1,5 % en glissement hebdomadaire au cours de la semaine 47, signe de la fin d'un pic saisonnier de courte durée. En revanche, le marché dans son ensemble reste dynamique. En novembre, le tonnage mondial a progressé de 5 % sur un an, la croissance étant principalement portée par l'Asie-Pacifique (8 %), le Moyen-Orient et l'Asie du Sud (11 %) et l'Amérique centrale et du Sud (6 %).
Les cours mondiaux au comptant ont progressé de 3 % en une semaine au cours de la première semaine de décembre, pour atteindre 3,01 USD/kg. Cette hausse est principalement due aux augmentations hebdomadaires des prix en provenance d'Afrique (11 %), d'Europe (6 %) et d'Asie-Pacifique (4 %). Malgré cette augmentation, les cours mondiaux au comptant restent inférieurs de 6 % à ceux de l'année dernière.
Le fret aérien Asie-Pacifique vers les États-Unis se renforce grâce à la forte croissance de l'Asie du Sud-Est.
L'Asie du Sud-Est demeure le principal moteur de la demande de fret aérien transpacifique. Les volumes en provenance de cette région et à destination des États-Unis ont bondi de 42 % en novembre par rapport à l'année précédente. Sur un an, les hausses de tonnage proviennent principalement de Taïwan (+40 %), du Vietnam (+52 %), de la Thaïlande (+37 %), de la Malaisie (+17 %), de Singapour (+43 %) et de l'Indonésie (+27 %).
Ces résultats contrastent avec les chiffres plus modestes de la Chine, où les exportations vers les États-Unis restent sous pression. En novembre, le volume de fret aérien en provenance de Chine et à destination des États-Unis a chuté de 5 % sur un an, tandis que les flux entre Hong Kong et les États-Unis ont dégringolé de 14 %. Cela témoigne d'une nette réorientation des importateurs américains vers des sources d'approvisionnement alternatives en Asie, sous l'effet de la hausse des droits de douane sur les produits chinois et de la suppression des exemptions de minimis. Depuis mi-2025, date à laquelle les États-Unis ont commencé à assouplir les droits de douane à l'importation sur les produits chinois, le volume de fret aérien en provenance de Chine continentale et à destination des États-Unis avait timidement montré des signes de reprise. Après avoir subi des baisses à deux chiffres en avril et mai, les volumes se sont stabilisés, mais les derniers chiffres indiquent que la dynamique reste faible, les tonnages retombant désormais sous les niveaux de 2024.
Parallèlement, la route commerciale Asie-Europe gagne des parts de marché. En novembre, les volumes Chine-Europe ont progressé de 5 % et les volumes Hong Kong-Europe de 14 % sur un an. Ces chiffres illustrent l'évolution des volumes induite par les modifications des seuils de minimis américains et l'intensification des tensions commerciales. Ce rééquilibrage des flux de fret aérien devrait se poursuivre jusqu'au début de 2026.
Confirmant cette tendance, des données récentes de Rotate sur la dynamique des importations européennes montrent que le commerce électronique et les matières premières sont désormais les deux principaux moteurs de croissance, la demande de commerce électronique ayant augmenté de 62 % sur un an et celle de matières premières de 24 %, soit un volume combiné de 234 000 tonnes entre mai et août 2025. Cela souligne l’importance croissante des marchandises en provenance d’Asie pour alimenter le secteur du commerce électronique en pleine expansion en Europe et répondre aux besoins en intrants industriels.
Forte congestion en Thaïlande et au Cambodge suite aux graves inondations
Suite aux fortes pluies qui ont provoqué des inondations généralisées en Asie fin novembre, les terminaux et les entrepôts connaissent une forte congestion. Les transferts entre entrepôts sont fortement perturbés par une pénurie critique de conteneurs ULD et de chariots, ce qui ralentit la rotation des équipements et limite la capacité de manutention des marchandises, tant à l'import qu'à l'export.
À Bangkok, certaines compagnies aériennes ont suspendu les réservations de fret du 18 au 24 décembre 2025 afin de résorber les retards.
Parallèlement, la période des fêtes de fin d'année entraîne une augmentation significative des importations et des transbordements, ce qui accentue encore la pression sur la situation.
Perspectives 2026 : Une reprise équilibrée du fret aérien
Bien que la croissance devrait se modérer après une période d'expansion prolongée, la demande en 2026 semble encore relativement soutenue. Selon le cabinet de conseil Rotate, la demande mondiale de fret aérien devrait augmenter d'environ 3 % par an, un rythme globalement conforme à la croissance du PIB mondial.
Le principal soutien provient de signaux de demande modérément positifs aux États-Unis, et les niveaux de stocks aux États-Unis restent faibles par rapport aux ventes pendant la majeure partie de 2025, ce qui tend à favoriser le fret aérien.
Parallèlement, le taux d'utilisation des avions-cargos atteint un niveau record. Les appareils effectuent environ 15 heures de vol par jour, ce qui indique une utilisation optimale des capacités et une demande toujours soutenue.
APERÇU DU TRANSPORT MARITIME PAR TRADELANE
APERÇU DU FRET AÉRIEN TRADELANE
Directeur commercial mondial