Em nome da Scan Global Logistics
Diretor Comercial Global
Market Update
14 Sep, 2026
Cerca de 8 a 9 meses depois, esse coro não poderia estar mais enganado e, mais uma vez, foi um erro óbvio que levou a essa conclusão. A suposição de que 2026 não traria novas ondas de turbulência geopolítica era falha; na verdade, por que 2026 seria diferente dos cinco anos anteriores?
A mesma lógica foi aplicada quando a guerra entre o Irã e os EUA/Israel eclodiu. Todos os indicadores apontavam para uma resolução rápida por meio de uma vitória relâmpago das forças americanas. As esperanças posteriores de uma resolução célere baseavam-se em relatos de que um acordo de paz sustentável e duradouro era iminente.
A economia global demonstra, mais uma vez, sua resiliência geopolítica.
Parece haver também uma compreensão equivocada de que as principais economias globais estão de alguma forma intimamente ligadas à turbulência geopolítica; no entanto, agora está claro que os mercados financeiros se tornaram, em certa medida, resilientes a esses acontecimentos. Por sua vez, isso significa que os consumidores continuam gastando dinheiro e, com os investimentos em IA impulsionando ainda mais a economia global, não se espera que os mercados entrem em colapso tão cedo.
Segundo o FMI, o crescimento global está projetado em 3,0% para 2026 e 3,4% para 2027, praticamente inalterado em relação à última projeção, feita em abril. A guerra no Oriente Médio está afetando os importadores de energia e as economias vulneráveis, enquanto a demanda impulsionada pela inteligência artificial está beneficiando os países integrados à cadeia de valor global da tecnologia.
A alta dos preços do petróleo e a guerra comercial na América do Norte obscurecem o cenário de risco.
Apesar do elevado nível atual de resiliência econômica, o FMI observou que o risco permanece alto, com os preços do petróleo e do gás, particularmente elevados, representando um desafio contínuo para a Europa e os EUA durante a temporada de inverno.
Essas preocupações aumentaram à medida que o conflito no Oriente Médio se intensificou após novos ataques do Irã e dos EUA nas últimas semanas, e, consequentemente, os preços do petróleo ultrapassaram novamente a marca de US$ 100 por barril, depois de vários meses sendo negociados bem abaixo desse patamar.
Some aprimoramentos tarifários estão sendo feitos para agravar a situação, incluindo uma guerra comercial declarada entre dois países do G7, os Estados Unidos e o Canadá, que continuam trocando sanções. Fica claro, portanto, que não há qualquer sinal de estabilidade econômica à vista.
Planejar com cautela é a maneira recomendada de seguir em frente.
Com a dinâmica atual e as estratégias tradicionais já não funcionando, a opção mais segura agora provavelmente é assumir que a atual conjuntura de mercado extremamente aquecida continuará por um bom tempo.
Todas as empresas de transporte de contêineres continuam a atender às sobretaxas da alta temporada e outras sobretaxas de curto prazo em ritmo acelerado, ao mesmo tempo que reduzem as alocações fixas, demonstrando sua determinação em aproveitar ao máximo o desenvolvimento antes que a demanda enfraqueça.
Alguns expedidores ainda depositam suas esperanças na reabertura total do trânsito pelo Canal de Suez; no entanto, é evidente que estamos presenciando uma abordagem mais gradual e faseada por parte das empresas de transporte de contêineres, e não um retorno imediato. Consequentemente, é improvável que isso impacte o desenvolvimento a curto e médio prazo.
Geopolítica e seus efeitos em cadeia nas cadeias de suprimentos sob análise.
A geopolítica continua sendo um fator crucial para o desenvolvimento das cadeias de suprimentos. Embora as negociações para restabelecer a navegação pelo Estreito de Ormuz prossigam, o tráfego de embarcações permanece bem abaixo dos níveis pré-conflito e os mercados de energia continuam altamente sensíveis aos desdobramentos políticos. Ao mesmo tempo, os estoques de petróleo continuam a diminuir, aumentando a vulnerabilidade do mercado a novas interrupções. Além do Oriente Médio, as políticas comerciais também ganharam destaque na agenda das cadeias de suprimentos, com novas medidas tarifárias dos EUA e, principalmente, maior foco no transbordo e na aplicação das regras de origem, influenciando as decisões de fornecimento e os fluxos comerciais em diversas regiões.
Estreito de Ormuz: mercados ainda aguardam esclarecimentos.
Não passa um dia sem que haja novidades no Estreito de Ormuz, o que sublinha a importância deste ponto de estrangulamento e os seus efeitos em cadeia nas cadeias de abastecimento globais e nos mercados de energia. Embora os esforços diplomáticos para estabelecer um quadro de gestão do tráfego através do Estreito tenham prosseguido ao longo de julho e agosto, não se chegou a um acordo duradouro, o que torna os mercados extremamente sensíveis até mesmo a pequenos desenvolvimentos políticos.
Apesar dos esforços diplomáticos renovados, o tráfego de embarcações pelo Estreito de Ormuz permanece bem abaixo dos níveis pré-conflito. De acordo com a Lloyd's List Intelligence, julho registrou apenas 554 trânsitos de embarcações, em comparação com 3.098 em fevereiro, antes da escalada do conflito, representando uma queda de mais de 80%.
O tráfego marítimo apresentou alguma recuperação em agosto. Foram registradas 110 travessias de embarcações entre os dias 17 e 23 de agosto, um aumento em relação às 85 da semana anterior, marcando o maior nível semanal desde o colapso do memorando de entendimento (MoU) de junho. No entanto, a atividade permanece significativamente abaixo dos níveis pré-conflito, com cerca de 700 travessias semanais registradas antes do conflito.
O óleo dourado
A ausência de uma solução permanente no Oriente Médio continua a deixar os mercados de petróleo extremamente sensíveis aos acontecimentos em torno do Estreito de Ormuz. O progresso diplomático pode provocar uma rápida queda nos preços do petróleo, aumentando as expectativas de restabelecimento do fornecimento, enquanto os contratempos têm o efeito oposto.
Em 19 de agosto, o petróleo Brent fechou a US$ 91,62 por barril, seu maior preço desde 24 de julho, em meio à persistente incerteza sobre o Estreito. Uma semana depois, os preços caíram cerca de 2%, com a retomada das negociações entre Irã e Omã sobre a gestão do Estreito e a discussão sobre o estabelecimento de um corredor de navegação temporário. O otimismo, porém, durou pouco, com os preços se recuperando à medida que as expectativas de um avanço diplomático mais amplo diminuíram.
Em meio a essa volatilidade, o estoque regulador global de petróleo está diminuindo. Os estoques globais de petróleo caíram 69 milhões de barris em julho, ficando pouco abaixo de 7,9 bilhões de barris e cerca de 410 milhões de barris abaixo do nível registrado no início do conflito. A AIE (Agência Internacional de Energia) prevê que o mercado global de petróleo permanecerá deficitário no terceiro trimestre, visto que as interrupções continuam afetando o fornecimento de petróleo bruto e de produtos refinados [1].
Os EUA também recorreram fortemente às suas reservas de emergência. A sua Reserva Estratégica de Petróleo situava-se em 289,7 milhões de barris em 21 de agosto, o nível mais baixo desde 1982 [2], reduzindo a reserva disponível para responder a uma interrupção prolongada do fornecimento. Os EUA planeiam agora reabastecer a reserva com petróleo bruto venezuelano, na sequência de um novo acordo energético com a Venezuela.
Enquanto o fluxo de petróleo pelo Estreito de Ormuz não retornar a níveis mais normais, os desenvolvimentos geopolíticos, os níveis de estoque e as expectativas de oferta continuarão sendo fatores-chave para a determinação dos preços do petróleo e dos custos dos combustíveis para transporte.
As tarifas continuam a influenciar o fornecimento e os fluxos comerciais.
Quando o primeiro-ministro de Singapura, Lawrence Wong, alertou que " a era da globalização baseada em regras e do livre comércio acabou " em abril de 2025 [3], ele captou uma mudança que as empresas em cadeias de suprimentos globais estão cada vez mais experimentando em primeira mão: as tarifas não são mais medidas comerciais isoladas, mas se tornaram um fator estratégico que influencia o comércio global e suas cadeias de suprimentos, e são os EUA que continuam a liderar o caminho.
Desde nosso último comunicado, os EUA passaram dos anúncios de tarifas para a implementação e fiscalização. Novas tarifas da Seção 301, de 10% a 12,5%, entraram em vigor em 24 de julho para uma ampla gama de parceiros comerciais. Singapura foi um dos países afetados, com aproximadamente um terço de suas exportações domésticas para os EUA sujeitas às novas medidas.
A atenção também se voltou para o transbordo e a aplicação das regras de origem. Em 13 de agosto, a Casa Branca publicou “A Grande Fraude do Transbordo”, identificando cerca de 40 economias que poderiam ter sido usadas para redirecionar mercadorias chinesas e evitar tarifas americanas, chamadas de “rede de transbordo paralela” da China. [4]
O relatório dividiu os 40 países nos seguintes 3 níveis:
Singapura estava entre os países mencionados. Em resposta, o vice-primeiro-ministro e ministro do Comércio, Gan Kim Yong, disse em 28 de agosto que Singapura "segue as regras" e não toleraria o uso de sua infraestrutura comercial e logística para disfarçar a origem das mercadorias. [5]
Em outras partes do Sudeste Asiático, o Vietnã reiterou sua oposição à fraude na origem e expressou disposição para abordar as preocupações dos EUA, enquanto a Indonésia rejeitou a caracterização feita por Washington de seu papel nas redes de transbordo.
As tensões comerciais na América do Norte também se intensificaram durante o mês de agosto. Após um adiamento temporário em 18 de agosto, as tarifas americanas de 50% sobre aproximadamente CAD 27,6 bilhões em produtos canadenses entraram em vigor em 22 de agosto, após o colapso das negociações bilaterais.
O primeiro-ministro canadense Mark Carney descreveu a proposta final dos EUA como " injusta, antieconômica e que colocava em questão a confiabilidade de qualquer acordo ". Após o colapso das negociações, o ministro das Finanças François-Philippe Champagne anunciou que a resposta do Canadá seria " dólar por dólar, taxa por taxa " [7], com contramedidas sobre importações selecionadas dos EUA programadas para entrar em vigor em 8 de setembro.
Explorando o mercado de frete marítimo
A congestão portuária tornou-se a característica definidora do mercado de transporte marítimo de contêineres. O que começou como interrupções isoladas no início do ano evoluiu para um desafio global, afetando importantes portos na Ásia e na Europa. Eventos climáticos, greves, gargalos no interior e interrupções na rede continuam a comprometer a capacidade, causar atrasos nos navios e prejudicar a confiabilidade dos cronogramas.
Agora está cristalino que o desenvolvimento do mercado de frete marítimo não é mais uma simples equação entre oferta de navios de um lado e demanda do outro. A batalha há muito se deslocou para terra firme, e estamos vendo cada vez mais os efeitos dos gargalos no interior do país.
Capacidade presa em congestionamento
Em nossa última atualização de mercado em julho, relatamos que os portos em todo o mundo estavam experimentando o maior nível de congestionamento desde 2022 e, desde então, a situação nos principais portos do mundo piorou ainda mais. Na última atualização semanal da Linerlytica, eles afirmaram que mais de 4,3 milhões de TEUs estavam aguardando atracação em portos de contêineres, o que equivale a 12,4% da frota global e 300 mil TEUs a mais do que o pico anterior durante a pandemia de COVID em 2022 [8].
A congestão portuária se tornou um dos desafios mais complexos do setor, com consequências em termos do aumento contínuo das taxas de frete (congestão portuária = menos capacidade disponível = taxas de frete mais altas).
Além disso, o congestionamento portuário continua a dificultar os esforços das transportadoras para restabelecer a confiabilidade dos horários, uma vez que atrasos de navios, janelas de atracação perdidas e interrupções na rede afetam todo o ecossistema de transporte marítimo.
Condições climáticas extremas afetam as operações portuárias globais.
As perturbações causadas pelo clima continuam a agravar o congestionamento portuário nos principais portos de contêineres da Ásia. Vários tufões que afetaram o litoral leste e sul da China nas últimas semanas levaram ao agrupamento de navios, atrasos nos atracadores e paralisações operacionais temporárias em importantes portos de contêineres, como Xangai e Ningbo.
Quando questionada sobre a situação em Xangai, a Hapag-Lloyd afirmou que “ os tempos de espera variam de aproximadamente 7 a 11 dias, dependendo do navio, do serviço e do terminal em questão ”. [9]
Mais recentemente, o tufão Saudel causou paralisações temporárias em terminais em Xangai e Ningbo ao atingir a província de Zhejiang, no leste da China, na manhã de sexta-feira.
As interrupções nos cronogramas decorrentes das condições climáticas extremas em curso provavelmente se estenderão além de Xangai e Ningbo. Isso pode incluir omissões de portos, atrasos em portos de escala subsequentes dentro das rotas dos navios e aumento do congestionamento em outros portos em todas as redes de serviços globais. À medida que nos aproximamos do período de feriados nacionais, combinado com o aumento esperado no volume de carga em setembro e as contínuas interrupções na capacidade, disponibilidade de equipamentos e cronogramas, as condições operacionais provavelmente se assemelharão às vivenciadas durante o período da pandemia de COVID-19.
Na Europa, as condições climáticas extremas também contribuíram para os contínuos desafios de congestionamento nos principais portos europeus. Após um longo período de seca durante o verão, os níveis historicamente baixos da água no Reno estão restringindo as operações de barcaças e reduzindo a capacidade do hinterland. Uma greve recente de 24 horas nos principais portos alemães, incluindo Hamburgo, Bremerhaven e Wilhelmshaven, adicionou mais uma camada de complexidade ao congestionamento já severo nos portos do norte da Europa. Enquanto isso, pequenas interrupções são relatadas em Antuérpia, onde a escassez de pilotos continua a impactar os horários dos navios e o planejamento de atracação.
O trânsito pelo Canal de Suez está parcialmente aberto.
Após um longo período em que as empresas de transporte de contêineres evitaram o trânsito pelo Canal de Suez por motivos de segurança, optando pela rota mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança desde o final de 2023, estamos agora testemunhando uma mudança gradual, porém constante, de volta ao Canal de Suez. Uma empresa de transporte, um serviço, as companhias de navegação estão começando a reconfigurar suas redes e a reintroduzir o trânsito pelo Canal de Suez.
A CMA CGM tem liderado o retorno do setor ao Canal de Suez. Nos últimos meses, porém, a cooperação Gemini (Maersk e Hapag-Lloyd) também anunciou uma retomada gradual das travessias pelo Canal de Suez, seguida mais recentemente pela MSC, que confirmou planos para restabelecer gradualmente os serviços através do canal.
Em um comunicado atualizado emitido em 14 de setembro, a Maersk anunciou que mais serviços, nomeadamente o AE5, AE11, AE12 e ME2, também voltarão a utilizar a rota do Canal de Suez, elevando para 7 o total de 13 serviços a terem feito a transição. Vincent Clerc, CEO da Maersk, afirmou que as condições para o retorno completo ao Canal de Suez em 2026 estavam em vigor, mas que a Maersk estava a avançar gradualmente para evitar o caos nos terminais já congestionados. [10] Um anúncio recente da MSC afirmou que quatro serviços retomarão as travessias pelo Canal de Suez com efeito imediato. [11]
O Estreito de Ormuz surge como a carta na manga do Canal de Suez.
A percepção geral do mercado em relação à disposição das transportadoras em retomar as travessias pelo Mar Vermelho e Canal de Suez tem sido amplamente associada à situação de segurança na região. No entanto, nas últimas semanas, houve poucos sinais de qualquer melhora significativa nas condições de segurança. Pelo contrário, os relatos continuam a destacar o aumento das tensões e a retomada dos ataques na área. Então, o que está motivando a decisão das transportadoras de retomar as travessias pelo Canal de Suez?
Ironicamente, várias fontes da mídia do setor sugerem que o momento escolhido pode, pelo menos em parte, estar ligado às tensões em curso em torno do Estreito de Ormuz. Os custos mais elevados do combustível devido à atual perturbação na área tornaram os desvios do Cabo da Boa Esperança mais caros, alterando o equilíbrio comercial entre a rota mais longa do Cabo e a rota mais curta, mas de maior risco, pelo Canal de Suez. Aos preços atuais do VLSFO, navegar ao redor do Cabo da Boa Esperança poderia significar despesas com combustível de US$ 4 milhões a US$ 5,5 milhões para um navio de 16.000 TEUs. [12]
As preocupações com o seguro do Canal de Suez continuam sendo uma dor de cabeça para os expedidores.
Outro fator importante relacionado ao uso renovado da rota do Mar Vermelho pelas transportadoras é o seguro. Embora a maioria das grandes transportadoras tenha contratado cobertura contra riscos de guerra para embarcações que transitam pela região, o Estreito de Bab el-Mandeb e partes do Mar Vermelho continuam sendo classificados como áreas de alto risco pelas seguradoras marítimas.
Para os expedidores, é importante reconhecer que a decisão de uma transportadora de retomar as travessias pelo Canal de Suez não reduz necessariamente a exposição ao risco subjacente.
Por isso, incentivamos nossos clientes a revisarem seus seguros de carga para confirmar se há cobertura para riscos de guerra, greve e terrorismo e se existem exclusões geográficas aplicáveis à região do Mar Vermelho. Em caso de um incidente grave, custos adicionais decorrentes de avaria grossa, operações de salvamento ou desvios de emergência ainda podem impactar os interesses da carga, tornando a proteção adequada por meio de seguro mais importante do que nunca.
A SGL permanece à sua disposição neste sentido, e, por favor, entre em contato com a pessoa designada para obter mais informações sobre como obter um seguro adequado e completo.
Os esforços diplomáticos para resolver a situação no Estreito de Ormuz continuam.
Em 25 de agosto, os ministros das Relações Exteriores do Irã e de Omã se reuniram em Teerã para discutir um plano gradual para restabelecer a segurança da navegação. As propostas incluíam um corredor marítimo temporário gerenciado conjuntamente, um projeto conjunto de desminagem e a continuidade das negociações técnicas sobre um corredor permanente. As conversas também abordaram a gestão futura do tráfego marítimo, o compartilhamento de informações, os serviços de navegação e os mecanismos de segurança. No entanto, a reunião terminou sem um acordo final ou uma data confirmada para a abertura do corredor proposto.
Em 27 de agosto, o primeiro-ministro e o ministro das Relações Exteriores do Catar reuniram-se com o ministro das Relações Exteriores, o presidente e o presidente do parlamento do Irã em Teerã. As discussões voltaram a abordar o corredor marítimo temporário e a proposta de desminagem, além de esforços mais amplos para reduzir as tensões regionais e criar condições para a retomada do diálogo. Nenhuma solução final foi anunciada.
Os desdobramentos desde as reuniões de 25 e 27 de agosto esclareceram os obstáculos restantes. O Irã concordou em elaborar uma lista de condições para a normalização do tráfego marítimo e afirma ter chegado a um entendimento com Omã sobre um corredor de navegação através das águas iranianas e omanitas. No entanto, a implementação permanece atrelada a demandas políticas mais amplas, incluindo o alívio das sanções e o fim do bloqueio americano aos portos iranianos.
Ao mesmo tempo, Washington intensificou sua campanha de pressão econômica em vez de retomar as negociações diretas. O presidente do Irã afirma que o comércio exterior já caiu cerca de 35% devido às sanções e ao bloqueio, mas Teerã até agora não demonstrou qualquer sinal de que irá ceder em sua posição sobre o Estreito.
As tensões aumentaram ainda mais em 30 de agosto, quando os EUA atacaram instalações na Ilha de Larak, uma ilha iraniana de importância estratégica localizada na entrada do Estreito de Ormuz. O ocorrido destaca como os esforços diplomáticos para restabelecer a navegação continuam a se desenrolar em meio à crescente pressão militar, complicando ainda mais o caminho para um acordo duradouro.
As taxas de frete marítimo continuam muito altas, apesar das quedas moderadas da Ásia para a Europa.
Na última atualização do SCFI publicada em 11 de setembro, as tarifas para a Europa e o Mediterrâneo caíram moderadamente 3,7% e 4,2% respectivamente em relação à semana anterior. As companhias de navegação estão respondendo com cancelamentos de viagens, e a Drewry contabiliza 45 cancelamentos nas principais rotas leste-oeste entre 31 de agosto e 4 de outubro, o equivalente a cerca de 6% da capacidade programada. [13]
Espera-se que essas medidas atenuem grandes quedas nas tarifas, e consideramos que, até depois da Semana Dourada na China, a demanda permanecerá forte e, consequentemente, as tarifas de frete permanecerão elevadas.
As taxas anuais no comércio Ásia-Europa ainda estão USD 2,782/40 (120,5%) e USD 3,122/40 (89,8%) acima dos níveis do ano passado, evidenciando os desenvolvimentos drásticos dos últimos meses.
As tarifas transpacíficas subiram novamente, aumentando cerca de 1,5% para a Costa Leste dos EUA e 1,3% para a Costa Oeste, e agora acumulam alta de mais de 200% em relação ao ano anterior. As tarifas para a Costa Leste dos EUA ultrapassaram a marca de US$ 10.000, e até mesmo os clientes com contrato estão começando a sentir o impacto, já que as transportadoras tendem a desconsiderar contratos existentes para aproveitar as altas tarifas à vista.
Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, afirmou que: “ Dada a diferença entre as taxas de contrato de longo prazo e a taxa spot atual, as companhias de navegação estão dizendo que o contrato de longo prazo acordado em USD 2.000 não será honrado. De repente, não há espaço no navio porque há muitos outros que precisam enviar à taxa spot ”. [14]
No comércio transatlântico, que não está incluído no SCFI, as tarifas também continuam a subir, com as transportadoras implementando as sobretaxas de alta temporada anunciadas nas últimas semanas. De acordo com dados da Xeneta, as tarifas médias de mercado quase dobraram desde março e estão se aproximando da marca de US$ 3.000 no início de setembro.
A confiabilidade dos transportes marítimos sofre um impacto.
Após vários meses de desempenho relativamente estável, a confiabilidade global da programação deteriorou-se significativamente em julho, de acordo com o relatório Global Liner Performance divulgado pela Sea-Intelligence em 26 de agosto. [15]
O desempenho em termos de pontualidade atingiu o nível mais baixo desde fevereiro de 2025 – o desempenho geral caiu 6,1%, para 56,4%. Ao mesmo tempo, o atraso médio na chegada de navios aumentou para 6,06 dias, marcando o nível mais alto desde janeiro de 2024, evidenciando o impacto da congestão portuária e do agrupamento de navios vivenciados nas últimas semanas e meses.
Nos principais corredores comerciais, o desempenho foi misto. A rota Ásia-Costa Leste dos EUA foi um dos poucos corredores a apresentar melhora, atingindo 71,5%, enquanto a rota Ásia-Costa Oeste dos EUA caiu para 69,7%. A confiabilidade na rota Ásia-Norte da Europa caiu para 65,0%, refletindo o aumento do congestionamento e as interrupções operacionais nos principais centros de distribuição na Ásia e na Europa. Enquanto isso, a rota Europa-Ásia registrou uma das maiores deteriorações, com queda de 11,2% em relação ao mês anterior, para 51,7%, tornando-se uma das rotas comerciais Leste-Oeste com pior desempenho.
A aliança Gemini continua na liderança em termos de confiabilidade na programação dos navios, enquanto a MSC e a CMA CGM ocupam as posições seguintes, embora estejam tendo dificuldades para igualar o desempenho da Maersk e da Hapag-Lloyd.
Olhando para o futuro, o agravamento do congestionamento na Ásia, os persistentes gargalos no interior da Europa e os ajustes na rede ligados ao retorno gradual às rotas de Suez provavelmente continuarão a representar desafios para a confiabilidade dos horários. Embora o retorno seletivo de algumas companhias aéreas ao Mar Vermelho possa reduzir a duração das viagens em certos comércios, os dados atuais sugerem que o congestionamento e a produtividade portuária continuam sendo os principais fatores que causam interrupções nos horários.
Retorno das restrições ao Canal do Panamá
O Canal do Panamá voltou a ser uma preocupação significativa após a retomada das condições de seca associadas ao El Niño.
A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) anunciou reduções na capacidade diária de trânsito a partir de setembro devido à precipitação abaixo do esperado na bacia hidrográfica que alimenta o sistema de canais. Diversos relatórios independentes confirmam que a precipitação entre maio e agosto foi aproximadamente 34% inferior à média histórica.
A ACP confirmou que:
O número de viagens diárias será reduzido de 36 para 34 a partir de 3 de setembro.
A capacidade será reduzida ainda mais para 32 trânsitos diários a partir de 15 de setembro.
As restrições de calado serão ajustadas para 47,5 pés.
Essas restrições afetam não apenas o número de navios que podem passar, mas também a quantidade de carga que cada navio pode transportar, reduzindo efetivamente a capacidade disponível nas rotas comerciais afetadas. Essas medidas afetarão principalmente os serviços que utilizam as rotas Ásia-Costa Leste dos EUA e Costa do Golfo, onde o Panamá continua sendo uma porta de entrada crucial, e o mercado já reagiu com a introdução de sobretaxas do Canal do Panamá pelas principais transportadoras, que variam de US$ 130 a US$ 500 por TEU.
A demanda por frete aéreo se estabiliza, mas as tarifas permanecem resilientes.
A demanda por frete aéreo mostra sinais de estabilização após o período de verão, embora ainda persistam diferenças significativas entre as rotas comerciais. A tonelagem global de carga aérea aumentou 2% na 34ª semana em comparação com a semana anterior e ficou 5% acima da mesma semana do ano passado. Ao mesmo tempo, as tarifas permaneceram resilientes, sustentadas por uma capacidade relativamente estável, custos operacionais elevados e forte demanda nas principais rotas comerciais.
Portanto, o mercado não está passando por uma correção generalizada. Em vez disso, o transporte aéreo de carga está se tornando mais fragmentado, onde rotas comerciais individuais, fluxos específicos de mercadorias e decisões de capacidade determinam o desenvolvimento do mercado.
A disciplina de capacidade e a pressão sobre os custos mantêm as taxas estáveis.
Dados recentes do mercado mostram um cenário mais equilibrado, com a capacidade global de carga aérea aumentando 1% na semana 34 em comparação com a semana anterior, após um leve declínio nas duas semanas anteriores. A capacidade na região Ásia-Pacífico recuperou 3%, enquanto a capacidade na região MESA (Oriente Médio e Sul da Ásia) aumentou 1%. Apesar dessa recuperação, a capacidade permanece desigual entre as regiões, com a capacidade no Golfo Pérsico ainda 17% abaixo do nível anterior ao conflito com o Irã.
As taxas médias globais de frete aéreo permaneceram em US$ 2,98/kg na semana 34, inalteradas por cerca de cinco semanas e 22% acima do ano passado. As taxas spot médias subiram 1% em relação à semana anterior, para US$ 3,36/kg, agora 28% acima do mesmo período do ano passado.
Os custos de combustível e operacionais mais amplos também contribuem para a resiliência atual das taxas de frete. Embora os preços do combustível tenham se estabilizado em comparação com os picos anteriores de 2026, a IATA prevê que o preço médio do querosene de aviação seja de US$ 152 por barril durante todo o ano, um aumento de quase 70% em relação à média de US$ 90 por barril registrada em 2025 [16]. Muitas companhias aéreas continuam a manter as sobretaxas de combustível introduzidas quando a guerra no Oriente Médio começou no final de fevereiro.
A região Ásia-Europa continua sendo uma área fundamental a ser observada.
Após a implementação da taxa alfandegária de €3 para encomendas de baixo valor na UE a partir de 1º de julho, combinada com as mudanças nos fluxos de comércio eletrônico e ajustes na capacidade das companhias aéreas, a capacidade de carga aérea para a Europa diminuiu neste verão. Os dados de capacidade mostram uma redução de 14% na capacidade diária de carga aérea da Ásia-Pacífico, Oriente Médio e Sul da Ásia para a Europa em julho em comparação com junho, o que equivale a cerca de 18 voos cargueiros de grande porte a menos por dia. No final de agosto, a capacidade de carga aérea entre a China e a Europa caiu quase 30%, criando pressão adicional sobre o espaço disponível.
Isso está em linha com os volumes que permanecem bem abaixo do ano passado, com a rota China-Europa caindo 8% e a rota Hong Kong-Europa caindo 33%.
Ao mesmo tempo, as tarifas de frete aéreo entre a Ásia e a Europa estabilizaram após uma certa flexibilização durante o período de verão. A demanda mais fraca, principalmente da China e de Hong Kong, devido à desaceleração do comércio eletrônico, é compensada pela menor capacidade, o que impede a queda das tarifas.
Inteligência artificial e cargas de alto valor emergem como novos impulsionadores da demanda.
O boom do comércio eletrônico, especialmente nas relações China-Europa, está passando por mudanças devido a atualizações regulatórias, como a taxa alfandegária de €3 da UE.
Em vez de reduzir a demanda, essas mudanças incentivam novas plataformas de logística de comércio eletrônico a investir em armazenagem na Europa, diminuindo a dependência de encomendas enviadas diretamente da China para o consumidor. Isso indica uma mudança de paradigma, com o segmento de carga dominante deixando de dominar a capacidade e com o papel do comércio eletrônico no crescimento global do transporte aéreo de cargas diminuindo gradualmente.
À medida que o mercado de frete aéreo se torna menos dependente dos volumes impulsionados pelo comércio eletrônico, cargas industriais e de alta tecnologia estão ganhando importância.
Infraestrutura de IA, semicondutores, processadores e outros produtos tecnológicos de alto valor agregado estão impulsionando cada vez mais a demanda por carga aérea, principalmente da Ásia. No início de agosto, a taxa de ocupação nas rotas Ásia-EUA atingiu aproximadamente 90%, com os embarques de IA e semicondutores emergindo como os principais contribuintes para a demanda por capacidade, à medida que os fluxos do comércio eletrônico se normalizam.
As expectativas para a alta temporada permanecem moderadas.
A tradicional alta temporada do quarto trimestre está se aproximando, com a expectativa de aumento da demanda a partir de setembro, impulsionada pela demanda do varejo de fim de ano, remessas de tecnologia e atividades pré-Semana Dourada vindas da China, que sustentam o aumento do fluxo de carga aérea.
O período que antecede o feriado da Semana Dourada na China, em outubro, pode gerar pressão de curto prazo, à medida que fabricantes e transportadoras aceleram os embarques em antecipação à desaceleração das fábricas.
Os indicadores atuais apontam para uma temporada de pico moderada, semelhante à observada em 2025. Espera-se que a pressão permaneça concentrada em rotas comerciais específicas e fluxos de commodities, em vez de em todo o mercado global.
A expectativa é de que a demanda e a oferta permaneçam amplamente alinhadas durante o restante de 2026, com crescimento aproximado de 2% a 3%. Isso reduz a probabilidade de uma correção significativa das taxas em qualquer direção.
VISÃO GERAL DAS ROTAS COMERCIAIS DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
VISÃO GERAL DAS ROTAS COMERCIAIS DO TRANSPORTE MARÍTIMO
Diretor Comercial Global