O conflito armado entre Israel e Irã se junta às tarifas americanas na mesa da volatilidade e do caos.

Os ataques de Israel ao Irã desencadeiam o caos 2.0 no Oriente Médio.

O fracasso das negociações entre os Estados Unidos e o Irã para chegar a um acordo sobre o programa nuclear iraniano, e especificamente sobre o enriquecimento de urânio, levou Israel a lançar o que só pode ser descrito como um ataque surpresa e histórico contra a infraestrutura nuclear e militar do Irã na sexta-feira, 13 de junho.

Israel mobilizou aviões de guerra e drones previamente contrabandeados para o Irã para atacar instalações importantes e altos generais e autoridades iranianas, alegando que o ataque era necessário para interromper o desenvolvimento do programa nuclear iraniano.

O Irã retaliou disparando ondas de mísseis balísticos e supersônicos contra Israel, onde explosões iluminaram os céus de Jerusalém e Tel Aviv. Ao longo da última semana, ataques repetidos de ambos os lados ocorreram.

EUA atacam o Irã ao lado de Israel

Num episódio que pode ser descrito como uma escalada significativa e que aumenta os temores de uma guerra declarada no Oriente Médio, os EUA lançaram, em 22 de junho, um ataque histórico contra três instalações nucleares iranianas em Fordo, Natanz e Isfahan. O ataque teve como alvo instalações subterrâneas de enriquecimento nuclear, acabando com qualquer esperança de uma resolução diplomática relativa ao programa nuclear do Irã.

Os EUA utilizaram bombas antibunker de 30.000 libras durante o ataque, numa demonstração contundente de intenção de atingir a instalação de Fordo, localizada a 90 metros abaixo de uma montanha, enquanto 30 mísseis Tomahawk foram usados nos ataques a Natanz e Isfahan, lançados por submarinos americanos a mais de 640 quilômetros de distância.

Gráfico da BBC

Neste momento, não está claro qual será a posição do Irã após o ataque e se um retorno à mesa de negociações é um cenário realista. Autoridades americanas alertaram para a possibilidade de novos ataques caso o Irã não busque a diplomacia como solução e advertiram contra retaliações. O ministro das Relações Exteriores do Irã, Abbas Araqchi, por outro lado, declarou veementemente à Reuters que " é irrelevante pedir ao Irã que retorne à diplomacia ". [1] .

Na segunda-feira, dia 23, o Irã deu o primeiro passo retaliatório ao atacar a base aérea americana de Al-Udeid, no Catar, e uma base americana no Iraque. O ataque foi imediatamente condenado pelo Catar, que também fechou seu espaço aéreo instantaneamente. Isso representa mais uma escalada no conflito, e agora crescem as especulações sobre a possível resposta dos EUA.

Uma medida adicional e mais drástica à disposição do Irã é a ameaça constante de fechar o Estreito de Ormuz, e essa potencial contramedida está cada vez mais próxima, com o parlamento iraniano aprovando formalmente a medida, embora ainda aguardando a decisão final do líder supremo do Irã, o aiatolá Ali Khamenei.

Um possível fechamento do Estreito de Ormuz para a navegação internacional pode desencadear mudanças instantâneas nos padrões de oferta e demanda, levando as empresas de transporte marítimo a aumentarem suas tarifas e reorganizarem suas redes mais uma vez. A volatilidade dos últimos anos demonstrou o quão interconectadas são as redes globais de transporte marítimo, portanto, embora o Estreito de Ormuz facilite principalmente o comércio com os países do Oriente Médio, os potenciais efeitos em cadeia em outras rotas comerciais não devem ser subestimados.

Embora o transporte marítimo seja o foco das manchetes em relação ao conflito no Oriente Médio, o mercado de transporte aéreo também está sujeito a interrupções nesse contexto. No domingo, 22 de junho, diversas companhias aéreas, incluindo Emirates, KLM, British Airways e Qatar Airways, anunciaram o cancelamento de voos para destinos no Oriente Médio, como Dubai, Doha e Arábia Saudita, embora esses cancelamentos sejam considerados temporários até que a situação se estabilize.

Os efeitos indiretos das tarifas continuam a causar estragos.

Com a maior economia do mundo adotando uma postura comercial marcadamente mais confrontativa em relação aos seus principais parceiros comerciais, podemos estar entrando em uma nova era onde a imprevisibilidade se torna a regra e o bom e velho "normal" não passa de uma vaga lembrança nostálgica.

A crescente pressão de custos que os importadores americanos enfrentam atualmente, ultrapassando 70% em alguns produtos chineses, está lenta mas seguramente impulsionando mudanças nas fontes de fornecimento. No entanto, também é evidente que a dependência da China, considerada a “fábrica do mundo”, permanece muito alta. Prevemos uma mudança gradual e moderada nos padrões de fornecimento, que acelerará o efeito “China + 1” pela simples razão da diversificação de riscos.

Figura de Statica

É evidente também a interdependência entre os EUA e a China, o que aponta para um cenário final em que uma situação próxima da normalidade será restabelecida. A pressão inflacionária nos EUA desempenhará um papel fundamental nesse desenvolvimento, e a maioria dos analistas concorda que o preço de uma guerra comercial prolongada será simplesmente alto demais para os EUA.

Abordaremos este tema em voga mais adiante, reconhecendo os efeitos drásticos que ele está tendo no comércio global, tanto na perspectiva da oferta quanto da demanda.

Continue a leitura para uma análise aprofundada desses tópicos, bem como para uma discussão sobre o desenvolvimento geral do mercado de frete aéreo e marítimo. Como sempre, recomendamos que você mantenha contato próximo com seu representante designado da SGL, permitindo uma coordenação e alinhamento eficientes em relação aos embarques prioritários.

Observe que todas as informações fornecidas são de acordo com nosso melhor conhecimento e estão sujeitas a alterações.

Aproveite a leitura daqui em diante.

Nasce uma nova ordem macroeconômica mundial.

Com 82% dos economistas-chefes descrevendo a incerteza global como "muito alta", o risco de atrasos em investimentos e fluxos comerciais erráticos está aumentando rapidamente. Essa tendência inevitavelmente levará a gargalos na produção e no abastecimento para os exportadores e importadores, o que, por sua vez, impactará os níveis de oferta e demanda, que continuarão a flutuar em sincronia com a volatilidade do mercado.

Infográficos do Fórum Econômico Mundial

O relatório sinaliza um aumento contínuo das barreiras comerciais, o que levará à diversificação do comércio como uma megatendência. Depender de um número limitado de parceiros comerciais e mercados-chave deixará de ser uma estratégia viável e, consequentemente, esperamos que os padrões históricos de comércio mudem e evoluam nos próximos anos. No entanto, também é evidente que a mudança e a adaptação das estratégias de fornecimento são um exercício altamente complexo e de longo prazo.

Embora a maior parte da atenção tenha se concentrado na China e nos EUA, é importante reconhecer que os EUA representaram "apenas" 14,7% das exportações chinesas em 2024, atingindo o nível mais baixo em uma década. Isso demonstra que, apesar de algumas megaeconomias dominarem as manchetes, o comércio global já está verdadeiramente diversificado e continuará a sê-lo.

A suspensão das tarifas oferece um breve alívio em meio às tensões comerciais em curso.

A suspensão temporária de 90 dias das tarifas recíprocas entre os EUA e a China já está alterando a dinâmica das principais rotas comerciais. Embora tenha sido planejada para aliviar as tensões, a redução temporária das tarifas desencadeou uma onda de reservas urgentes que, por sua vez, está aumentando progressivamente os níveis de congestionamento tanto na Ásia quanto nos EUA.

Principais datas e desenvolvimentos desde o último comunicado na evolução da guerra comercial tarifária:

• 12 de maio de 2025: Os EUA e a China concordaram em suspender tarifas selecionadas por 90 dias a partir de 14 de maio de 2025. As tarifas americanas caem de um pico de 145% para 30%; as chinesas reduzem de 125% para 10%. Essa trégua está prevista para expirar em 14 de agosto de 2025.
  
  
• 23 de maio de 2025: O presidente Trump propõe uma tarifa de 50% sobre as importações da União Europeia em sua plataforma de mídia social, Truth Social, citando um desequilíbrio comercial "inaceitável". O anúncio adicionou ainda mais incerteza ao mercado, embora a medida tenha sido adiada para 9 de julho, aguardando novas negociações.
  
  
• 28 de maio de 2025: O Tribunal de Comércio Internacional dos EUA decidiu que as tarifas impostas pelo presidente Trump excediam sua autoridade sob a Lei de Poderes Econômicos de Emergência Internacional (IEEPA). No entanto, um tribunal federal de apelações permitiu que as tarifas permanecessem em vigor temporariamente enquanto o governo se preparava para recorrer à Suprema Corte. Esse desenvolvimento jurídico não afetou a suspensão das tarifas entre EUA e China.
  
  
• 4 de junho: O presidente Trump assinou uma ordem executiva dobrando as tarifas de importação de aço e alumínio de 25% para 50%, com efeito imediato. Embora o Reino Unido tenha sido temporariamente isento, o aumento agravou significativamente a sobreposição de tarifas para importadores americanos que obtêm produtos à base de metal da China, elevando as taxas efetivas e complicando as projeções de custos.
  
  
• 16 de junho: Aumento da “sobreposição” de tarifas pega importadores de surpresa: Empresas americanas que importam da China descobriram que a alíquota nominal de 30% era, na verdade, somada às tarifas já existentes (por exemplo, aço/alumínio, antidumping), resultando em tarifas efetivas de cerca de 55% a 70%. Essa sobreposição tornou a previsão de custos imprevisível, levando a mudanças no fornecimento para países como México, Índia e países do Sudeste Asiático.
  
  
• Meados de junho: A Casa Branca mencionou a taxa cumulativa de 55% como uma base de referência nas negociações comerciais em andamento, sugerindo que esse nível poderia se tornar o padrão caso acordos mais abrangentes não fossem alcançados antes do fim da atual pausa tarifária, em 14 de agosto.
  
  
• 20 de junho: A Suprema Corte dos EUA recusou-se a acelerar a resolução da disputa tarifária, conforme solicitado pela empresa de brinquedos Learning Resources.

Após semanas de pedidos paralisados, os importadores americanos correram para enviar os volumes da alta temporada antes do prazo de 14 de agosto. Além disso, a liquidação do acúmulo de pedidos devido às tarifas impostas e a possível antecipação de entregas antes do fim da isenção tarifária pressionaram ainda mais a capacidade e os níveis de equipamentos. Espera-se que esse aumento comprima toda a alta temporada em um período de 90 dias, criando uma pressão significativa sobre a demanda.

Com a redução das viagens marítimas dos EUA para a China nas próximas semanas, o reposicionamento de contêineres vazios para a Ásia deverá ficar aquém do esperado, o que aumentará o risco de escassez de equipamentos em pleno verão. Como as redes de navios estão sendo continuamente ajustadas para mitigar as mudanças na demanda decorrentes dos diversos anúncios de tarifas, o desequilíbrio de equipamentos poderá se tornar um problema global nos próximos meses.

Associações do setor também estão soando o alarme. A Associação Americana de Brinquedos, que representa 850 empresas, alerta para uma “cadeia de suprimentos congelada” que coloca em risco as entregas de Natal. Com até 90% dos brinquedos e decorações natalinas produzidos na China, atrasos na fabricação não devem ser descartados, e as vendas de Natal estão se aproximando de um ponto sem retorno à medida que nos aproximamos de meados de 2025.

O acordo comercial entre o Reino Unido e os EUA flexibiliza tarifas específicas para determinados setores, mas barreiras mais amplas permanecem em vigor.

Embora a maioria das manchetes tenha se concentrado na dinâmica entre EUA e China, o Reino Unido e os EUA assinaram um acordo comercial bilateral em 8 de maio, introduzindo alívio tarifário direcionado, particularmente para exportações automotivas e de metais. No entanto, apesar desse avanço, as tarifas sobre a maioria dos outros produtos foram mantidas.

O âmbito efetivo do acordo comercial conjunto entre o Reino Unido e os EUA é o seguinte:

• Tarifas automotivas reduzidas: as taxas de importação dos EUA sobre carros britânicos caem de 27,5% para 10%, beneficiando importantes exportadores como a Jaguar Land Rover durante os períodos de pico de volume nas transações transatlânticas.
  
  
• Metais selecionados isentos: Certos produtos de aço e alumínio do Reino Unido agora entram sem impostos, oferecendo alívio aos fabricantes e transportadoras britânicas que operam serviços de carga rolante (roll-on/roll-off) e carga fracionada.
  
  
• A tarifa base permanece: Uma tarifa fixa de 10% ainda se aplica à maioria dos produtos de origem britânica. As exportações do Reino Unido para os EUA caíram 33% (2 bilhões de libras esterlinas) em abril, indicando a persistente pressão econômica decorrente das barreiras comerciais remanescentes.
  
  
• Tarifas globais inalteradas: As tarifas de importação de 25% impostas pelos EUA sobre automóveis, aço e alumínio provenientes de outros países permanecem em vigor.
  
  
• Medidas recíprocas: O Reino Unido reduzirá as tarifas sobre determinadas exportações agrícolas dos EUA, embora os detalhes completos do acordo ainda estejam pendentes.
  
  

Fonte: The Sun, edição americana

Na cúpula do G7 em junho, o primeiro-ministro britânico, Starmer, confirmou que o acordo comercial está em seus estágios finais de implementação. Espera-se que ele proporcione clareza e alívio de custos para os exportadores do Reino Unido até o final do terceiro trimestre. [2] .

O fechamento do Estreito de Ormuz está em jogo.

Na sequência do conflito entre Israel e Irã, todas as atenções estão agora voltadas para o próximo passo do Irã e, especificamente, para um possível fechamento do Estreito de Ormuz.

O Estreito de Ormuz, que liga o Golfo Pérsico ao Mar Arábico, é reconhecido como um dos pontos de estrangulamento mais importantes do mundo para o petróleo. A impossibilidade de o petróleo atravessar o Estreito de Ormuz, mesmo que temporariamente, pode acelerar a alta dos preços globais da energia, aumentar os custos de transporte marítimo e causar atrasos significativos no fornecimento. Em 2023, o fluxo de petróleo por essa via navegável atingiu uma média de 20,9 milhões de barris por dia, segundo a Administração de Informação Energética dos EUA, representando cerca de 20% do consumo global de líquidos de petróleo.

Dados da EIA

Os navios porta-contentores estão cada vez mais relutantes em transitar pelo Estreito de Ormuz. As embarcações estão reduzindo a velocidade de trânsito e monitorando as atualizações de segurança com mais frequência. Os dados de tráfego de contentores confirmam que as travessias estão agora ocorrendo a um terço do ritmo habitual.

A ameaça de ataques a navios mercantes foi destacada pela organização internacional de navegação BIMCO, que afirmou que o Irã poderia usar mísseis antinavio ou drones para atacar embarcações no estreito, observando também que a ameaça dos rebeldes Houthi aumentou no Mar Vermelho. Navios de guerra dos EUA e navios mercantes ligados a Israel ou aos EUA seriam os alvos preferenciais do Irã, e navios de carga ainda estão cruzando o Estreito de Ormuz. No entanto, “ as coisas podem mudar a qualquer momento ”, disse um porta-voz da Hapag-Lloyd à CNBC. [3] .

Mapa do Channel News Asia

Do ponto de vista do transporte marítimo de contêineres, é importante ressaltar que o Estreito de Ormuz representa menos de 4% do comércio global de contêineres. No entanto, os portos de Jebel Ali e Khor Fakkan são pontos intermediários cruciais para as redes de transporte marítimo globais na região e, consequentemente, os efeitos podem ser mais abrangentes.

A maior parte do volume de carga desses portos tem como destino Dubai, que se tornou um centro para a movimentação de mercadorias com serviços de distribuição no Golfo Pérsico, no Sul da Ásia e na África Oriental.

Mesmo antes dos ataques dos EUA, a escalada do conflito entre Israel e Irã já havia provocado um aumento nas taxas de frete marítimo esta semana de Xangai para Jebel Ali, o maior porto do Golfo Pérsico.

O aumento das tarifas se deve, em parte, às despesas adicionais com medidas de segurança, ao aumento do preço do combustível marítimo e aos custos de combustível, já que as embarcações consomem mais combustível devido à navegação mais rápida em áreas de alto risco.

A Marsh McLennan, a maior corretora de seguros marítimos do mundo, observou que as taxas de seguro de casco e máquinas para embarcações que transitam pelo Estreito de Ormuz aumentaram em mais de 60%.

Possível fechamento do Estreito de Ormuz

Com o aumento das tensões no Oriente Médio, as atenções se voltam para o Estreito de Ormuz, onde as transportadoras já ativaram planos de contingência para garantir a continuidade dos serviços e minimizar atrasos na carga. Embora o estreito permaneça aberto por enquanto, diversas operadoras divulgaram atualizações de rotas para o caso de fechamento:

• Maersk/Hapag-Lloyd: Redirecionará os navios da linha principal para Salalah, Omã, para transbordo, com conexões de alimentação para Sohar e Khor Fakkan.
• CMA CGM: Planeja transferir as operações para Sohar e Khor Fakkan utilizando embarcações menores de transporte de curta distância.
• MSC: Provavelmente adotará um modelo semelhante ao da CMA CGM, porém também está considerando soluções através do Porto Rei Abdul Aziz (KAP) da Arábia Saudita. Detalhes finais a serem definidos.

Para manter os compromissos de entrega em toda a região do Golfo e no Oriente Médio em geral, mesmo em um cenário de fechamento total, recomendamos provisoriamente as seguintes rotas alternativas e permanecemos à sua disposição para discutir essas opções com mais detalhes:

• Para carga com destino aos Emirados Árabes Unidos: Rota via Khor Fakkan e transporte rodoviário até o destino final.
• Para cargas destinadas ao Golfo Superior (por exemplo, Iraque, Kuwait): Utilize Sohar como porto de descarga e siga por transporte rodoviário. Khor Fakkan também pode ser considerado, caso seja avaliado como mais viável em termos de desembaraço aduaneiro.
• Para cargas com destino a Jeddah: escolha Sohar ou Khor Fakkan com base na rapidez do desembaraço aduaneiro. Salalah não é recomendada devido a preocupações com a segurança no trânsito terrestre pelo Iêmen. Como alternativa, os serviços de transporte aéreo do Golfo para Jeddah continuam disponíveis e viáveis a partir do Extremo Oriente.

Além dos planos de contingência baseados nas companhias aéreas, estamos avaliando ativamente corredores de transporte alternativos que possam oferecer opções de roteamento viáveis caso o acesso pelo Estreito de Ormuz seja interrompido.

Uma dessas opções envolve o encaminhamento da carga via Jeddah e Egito, aproveitando o serviço de ferry de Sokhna para acessar os países do Conselho de Cooperação do Golfo (CCG) por via terrestre. Outra alternativa terrestre em avaliação envolve o transporte rodoviário a partir da Turquia, com possível trânsito pela Síria e Iraque. Embora essas rotas ofereçam flexibilidade, também apresentam desafios. Principalmente, a capacidade limitada de transporte rodoviário nesses corredores pode restringir o fluxo terrestre, tornando o planejamento antecipado e a previsão de volume essenciais. Continuamos trabalhando em estreita colaboração com parceiros locais para validar a viabilidade e a segurança dessas alternativas e forneceremos atualizações à medida que mais detalhes surgirem.

As esperanças em relação ao Canal de Suez desmoronaram.

Por fim, também é evidente que qualquer esperança de retorno da passagem pelo Canal de Suez através do Mar Vermelho foi eliminada, pelo menos por enquanto, e provavelmente pelo restante de 2025. Tanto os rebeldes houthis no Iêmen quanto o Hamas condenaram os ataques dos EUA. Os houthis prometeram apoiar o Irã em sua luta contra "a agressão sionista e americana". [4] .

Em um comunicado divulgado no domingo, o gabinete político Houthi conclamou as nações muçulmanas a se unirem "à opção da Jihad e da resistência como uma frente única contra a arrogância sionista-americana". [5] .

A situação geral permanece muito instável e, portanto, é muito difícil avaliar os próximos passos. Continuaremos monitorando a situação e fornecendo recomendações sobre as melhores alternativas.

O cessar-fogo da guerra comercial prepara o terreno para uma nova onda de perturbações no transporte marítimo.

Em teoria, a suspensão das tarifas entre a China e os EUA por 90 dias deveria ter proporcionado um alívio. Na realidade, desencadeou uma série de perturbações que apresentam algumas semelhanças com o caos do início da pandemia: cancelamento de viagens, redução da capacidade e uma demanda repentina que comprimiu os volumes em um curto período.

O que há de novo desde o nosso aviso de maio:

• Pode haver queda nas importações de origem chinesa: as importações marítimas dos EUA provenientes da China despencaram 28,5% em maio, em comparação com o mesmo período do ano anterior. Essa é a maior queda desde o início da pandemia. Portos da Costa Oeste, como Long Beach e Los Angeles, registraram quedas de 31,6% e 29,9%, respectivamente, mesmo com uma contração de 7,2% no volume total.
  
  
• As taxas spot disparam e depois estabilizam: Após um aumento acentuado impulsionado pela antecipação de cargas antes da pausa tarifária e das taxas globais de frete marítimo, as taxas spot de contêineres parecem ter atingido o pico no início de junho.
  
  
• Reestruturação da capacidade em andamento: as retiradas de capacidade transpacífica estão diminuindo, com as companhias aéreas restabelecendo as viagens canceladas. MSC, ONE, ZIM, CMA CGM e OOCL estão todas retomando rotas da China para Long Beach, Oakland e Los Angeles.
  
  
• Espera-se uma recuperação limitada: apesar da redução das tarifas para 30%, os importadores permanecem cautelosos; os volumes no Porto de Los Angeles permaneceram 9% abaixo do ano passado em maio, e uma recuperação generalizada ainda não está à vista.
  
  
• Gargalos no fornecimento de equipamentos à vista: Com o aumento das importações americanas no curto prazo de 90 dias, o reposicionamento de contêineres vazios está ficando aquém do necessário, e a escassez de equipamentos provavelmente surgirá em meados do verão, em meio à limitada disponibilidade de chassis e capacidade ferroviária.

As companhias de navegação reagiram aos aumentos tarifários anteriores cancelando viagens na rota transpacífica. A Ocean Alliance retirou cerca de 25% da sua capacidade planejada para abril e maio, enquanto a MSC e a Zim removeram duas das suas seis rotas semanais da Ásia para a costa leste dos EUA.

No entanto, a repentina mudança de política desencadeou uma corrida pela capacidade e pela demanda. As importações americanas, que aguardavam esclarecimentos, agora se apressam para escoar os volumes da alta temporada antes do prazo de 14 de agosto. As rotas transpacíficas estão próximas do colapso da capacidade, com reservas já se estendendo até julho.

As companhias aéreas se apressaram em restabelecer os serviços. A MSC retomou os voos semanais para Long Beach a partir de 9 de junho, a ONE reativou sua rota PS5 para Long Beach e Oakland, e a ZIM restabeleceu sua rota expressa para Los Angeles. A CMA CGM e a OOCL seguiram o exemplo e aumentaram sua capacidade.

Com a chegada do pico de volume de carga aos portos dos EUA, a infraestrutura em terminais, transporte rodoviário, ferroviário e a disponibilidade de chassis serão testadas. Simultaneamente, espera-se que menos contêineres vazios retornem à China devido aos cancelamentos de viagens anteriores, o que pode levar à escassez de equipamentos bem no auge da alta temporada de verão.
Resumindo, a suspensão das tarifas não restaurou a estabilidade. Em vez disso, adicionou mais uma camada de incerteza a um mercado já sobrecarregado.

Estamos observando os primeiros sinais de desaceleração do efeito ketchup no comércio transpacífico, com uma trajetória descendente como um bom indicador.

As taxas de frete permanecem elevadas, com o regime de estabilização se estabelecendo em

A suspensão das tarifas sobre o comércio entre a China e os EUA causou um desequilíbrio imediato na alocação de capacidade, principalmente nas rotas transpacíficas e do Extremo Oriente para o oeste. As transportadoras, que já haviam reduzido a capacidade devido à queda acentuada nos volumes, correram para realocar navios a fim de acomodar o aumento repentino nos volumes, provocando uma grave discrepância entre capacidade e demanda.

O resultado foi uma disparada nas tarifas transpacíficas, enquanto as companhias aéreas estavam ocupadas realocando capacidade para a rota comercial, agora muito lucrativa, da China para os EUA. Por sua vez, a capacidade foi desviada de outras rotas, causando um desequilíbrio em outra rota comercial importantíssima, a do Extremo Oriente para a Europa.

Embora as taxas de frete marítimo tenham aumentado significativamente nas últimas 6 semanas, agora estamos vendo o efeito do aumento da capacidade no comércio transpacífico em direção ao leste. Ao longo de 3 semanas, as taxas efetivas de SCFI (Seção de Frete Marítimo) da Ásia para a costa oeste dos EUA caíram mais da metade, de USD 5,606/40 pés na semana 23 para USD 2,772/40 pés na semana 25. A queda na costa leste dos EUA foi bem mais moderada, com uma taxa de SCFI de USD 5,352/40 pés na semana 25; no entanto, isso representou uma redução de USD 1,393/40 pés em comparação com a semana anterior.

As taxas de infecção da Ásia à Europa permanecem elevadas e aumentaram 16% nas últimas quatro semanas. No entanto, também esperamos que a fase de estabilização tenha sido atingida aqui, sem praticamente nenhuma mudança observada entre a semana 24 e a semana 25.

Em essência, dois fatores principais estão se contrapondo, e essa situação persistirá nas próximas semanas e meses. A volatilidade constante continuará sustentando os aumentos nas tarifas, e as transportadoras aproveitarão esse momento para impor aumentos gerais nas tarifas e sobretaxas de alta temporada.

Por outro lado, deixando a volatilidade de lado, a capacidade disponível, em teoria, excede a demanda e, consequentemente, os aumentos de tarifas terão um efeito mais paliativo, em vez de serem duradouros. No entanto, é evidente que não há sinais de diminuição da volatilidade e, com os níveis de congestionamento portuário e de terminais em constante crescimento tanto na Europa quanto nos EUA, há combustível suficiente para aumentar as tarifas por períodos mais curtos.

A crise global de congestionamento portuário está aumentando constantemente, com o Norte da Europa sendo o principal afetado.

Uma manchete no Loadstar.com em 20 de junho dizia: “ Congestionamento portuário na Europa vai durar anos – terminais lotados ”.

Nos últimos meses, um cenário familiar, porém indesejado, emergiu lenta e seguramente, especialmente no norte da Europa, com os níveis de congestionamento aumentando de forma constante. Stanley Smulders, Diretor de Produto e Rede da ONE, afirmou que “o maior desafio enfrentado pelos participantes do setor de frete marítimo começou a se materializar e será exacerbado nos próximos anos”.

Ele prosseguiu explicando: “ Se amanhã os navios de passageiros voltassem a usar o Canal de Suez, teriam muitos navios disponíveis. Se carregássemos todos esses navios na Ásia, fisicamente não conseguiríamos descarregar um único navio a mais na Europa do que descarregamos hoje. ” [6]

Segundo a Bloomberg, a previsão é de que o congestionamento portuário nos principais terminais do norte da Europa persista até julho. Portos importantes como Antuérpia, Roterdã, Hamburgo e Bremerhaven registram atrasos crescentes, com tempos de espera para navios variando de alguns dias a duas semanas. [7] .

Este desenvolvimento é impulsionado por múltiplos fatores, incluindo a capacidade limitada das barcaças, os baixos níveis de água no Reno e a elevada utilização dos terminais portuários. Em Antuérpia, uma greve nacional em 20 de maio causou perturbações significativas, resultando num elevado atraso que ainda não foi resolvido.

Embora a situação na Europa seja muito difícil nestas últimas semanas, os problemas não se limitam à Europa. Padrões semelhantes estão surgindo em grandes portos da China e dos EUA, com filas de navios aumentando em Xangai, Shenzhen, Los Angeles e Nova York.

É muito cedo para dizer qual o nível de gravidade que estamos enfrentando. Embora seja fácil atribuir os problemas atuais de congestionamento a fatores geopolíticos, isso serve como um lembrete de que o congestionamento portuário é, em grande parte, um problema estrutural. A falta de mão de obra disponível e a infraestrutura portuária obsoleta são apenas dois dos principais fatores que continuarão a representar um desafio nos próximos anos.

A recuperação da demanda por frete aéreo é de curta duração, à medida que o tráfego entre China e EUA diminui.

Após uma breve recuperação no final de maio, o mercado de frete aéreo entre a China e os EUA voltou a perder fôlego. O volume de carga transportada da China e de Hong Kong para os EUA caiu drasticamente na primeira semana de junho, com uma queda de 10% em relação à semana anterior e de expressivos 19% em comparação com a mesma semana do ano passado. As taxas spot seguiram a mesma tendência, recuando 5% em relação à semana anterior e 17% em relação ao ano anterior, anulando o crescimento positivo observado durante as primeiras semanas do período de suspensão das tarifas.

Os dados sugerem que a recuperação de maio foi menos um sinal de recuperação estrutural e mais um caso de volumes de tarifas diferidas se recuperando. A volatilidade no sul da China, região com forte presença do comércio eletrônico, tem sido um fator crucial, já que as regras revisadas de "minimis" dos EUA continuam a impactar fortemente as remessas de baixo valor.

A desaceleração nas rotas entre China e EUA foi o principal fator que contribuiu para a queda de 3% no volume global de carga aérea na semana 23 (de 2 a 8 de junho), com a região Ásia-Pacífico registrando queda de 4% em relação à semana anterior. Os feriados do Eid no Sudeste Asiático, o Memorial Day na Coreia do Sul e o Pentecostes na Europa agravaram a desaceleração generalizada.

Gráfico do relatório semanal da WorldACD

Os preços mantiveram-se relativamente estáveis, apesar da menor procura. As taxas médias mundiais subiram ligeiramente (+1% em relação à semana anterior) para 2,44 dólares por quilo, em linha com o mesmo período do ano passado, enquanto as taxas spot registaram um ligeiro aumento de +2% em relação à semana anterior. No entanto, as disparidades regionais persistem: as taxas spot de Hong Kong para os EUA caíram -12% em relação à semana anterior, sublinhando a pressão contínua sobre as rotas dependentes dos volumes de comércio eletrónico.

O conflito no Oriente Médio está desencadeando os primeiros sinais de caos no transporte aéreo de cargas na região, com a Sea-Air como uma das potenciais vítimas.

O recente aumento da tensão entre Israel e Irã injetou novas incertezas nos corredores de carga aérea do Oriente Médio. Embora as interrupções diretas nas operações de carga comercial tenham sido limitadas até o momento, o último ataque do Irã a bases aéreas americanas no Catar e no Iraque levou ao fechamento do espaço aéreo do Catar. Vale ressaltar que a Qatar Airways é a segunda maior operadora de carga do mundo, atrás apenas da FedEx. Imediatamente, voos com destino ao Aeroporto Internacional Hamad, em Doha, começaram a ser desviados para aeroportos próximos, o que demonstra a natureza delicada da situação, que se desenvolve quase a cada hora.

Imagem do Flightradar24 em X

Antes desta última escalada, várias companhias aéreas começaram a redirecionar voos para evitar o espaço aéreo sensível do Oriente Médio, aumentando os tempos de trânsito e os custos operacionais. O efeito já está sendo sentido nas rotas de longa distância que ligam a Ásia à Europa via Oriente Médio. Diversas companhias aéreas, incluindo a United Airlines e a KLM, suspenderam as operações de e para Dubai e, como resultado, o volume de voos está sendo redirecionado para as companhias que ainda operam. No entanto, isso está causando um aumento de curto prazo na demanda e, consequentemente, também um aumento nos preços das passagens de carga.

Um conflito prolongado também terá um impacto imenso no mercado de transporte marítimo-aéreo, sendo Dubai um centro fundamental para o volume de cargas entre a Ásia e a Europa, o que, por sua vez, provavelmente aumentará a pressão sobre outros importantes centros de transporte marítimo-aéreo, como Colombo e Singapura. Consequentemente, espera-se um aumento nas tarifas de frete marítimo-aéreo no próximo período.

De modo geral, os efeitos relacionados ao conflito entre Israel, EUA e Irã são considerados, por ora, limitados à região do Oriente Médio. Consequentemente, esperamos um desenvolvimento estável da Ásia para a Europa, e, naturalmente, a região do Extremo Oriente para os EUA também não será afetada.

Em destaque no CBAM: Os custos de carbono estão corroendo lentamente sua vantagem comercial no transporte aéreo e marítimo de cargas?

Enquanto as guerras comerciais e as tarifas dominam as manchetes, outra mudança estrutural está a consolidar o seu domínio sobre o comércio global: o Mecanismo de Ajustamento de Carbono nas Fronteiras (CBAM) da UE. Originalmente uma iniciativa exclusiva da UE, o CBAM está agora a expandir-se, com o Reino Unido a confirmar planos para o seu próprio regime de carbono nas fronteiras a partir de 2027.

Esses desenvolvimentos sinalizam uma tendência crescente: a precificação do carbono está migrando da política interna para a fiscalização de fronteiras. Além das metas climáticas, a UE também está utilizando o CBAM como instrumento de política externa, usando o acesso ao mercado para incentivar a descarbonização global.

Os importadores da UE de bens com elevadas emissões de carbono, como aço, alumínio, cimento e outros, já são obrigados a reportar trimestralmente as emissões incorporadas. Mas, a partir de 2026, a situação se complica: apenas os declarantes autorizados pelo CBAM poderão importar esses bens, e serão aplicadas responsabilidades financeiras. Fundamentalmente, os produtos importados passarão a ter o mesmo preço de carbono que os bens produzidos na UE. O preço é definido pelo Sistema de Comércio de Emissões da UE (SCE). Para muitos importadores da UE, isso representa um aumento substancial de custos em comparação com as condições anteriores ao CBAM, em que os produtores estrangeiros operavam praticamente sem custos de carbono. O resultado é uma crescente perturbação nas cadeias de abastecimento: os produtores upstream de fora da UE estão sob pressão para fornecer dados de emissões verificados, enquanto os compradores downstream enfrentam incertezas quanto à disponibilidade, prazos de entrega e custos de importação.

O que isso significa para a logística e o abastecimento globais:

• Custos ocultos tornam-se visíveis: na ausência de dados de emissões verificados, os importadores da UE enfrentam um preço de carbono padrão e geralmente punitivo, muitas vezes superior ao pago por concorrentes com relatórios robustos. Embora o ônus financeiro direto recaia sobre os importadores da UE, os produtores a montante são impactados indiretamente por meio da redução da competitividade e do tensionamento das relações comerciais.
• Os critérios de fornecimento estão mudando: as decisões de compras na Europa dependem cada vez mais da pegada de carbono incorporada, e não apenas do preço ou da qualidade. Fornecedores com altas emissões correm o risco de serem excluídos das licitações.
• Os produtores enfrentam pressão para cumprir as normas: os fabricantes de países não pertencentes à UE agora precisam medir e reduzir a intensidade de carbono para se manterem competitivos, sob o risco de perderem o acesso ao mercado da UE.

Já estamos observando os primeiros sinais de realinhamento da cadeia de suprimentos, com importadores mapeando as emissões em suas cadeias de valor a montante, não para relatórios de sustentabilidade, mas para atender aos requisitos alfandegários e proteger o acesso ao mercado.

O CBAM é mais do que apenas mais uma regulamentação da UE. Trata-se de uma mudança estrutural na forma como o comércio global é orçado, planejado e negociado. Para produtores, planejadores logísticos e equipes de compras, as decisões tomadas agora determinarão o acesso, as margens de lucro e a resiliência em um sistema de comércio de carbono.

Estamos à sua disposição caso tenha interesse e informações adicionais prontamente disponíveis.

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