Estas botas de logística foram feitas para caminhar em 2026…

Um dos principais destaques para o futuro será, sem dúvida, o potencial retorno das companhias de transporte marítimo de contêineres ao Mar Vermelho. O assunto voltou à tona nas últimas semanas após uma declaração da Autoridade do Canal de Suez (SCA) indicando que a Maersk planejava retomar as operações normais de trânsito em dezembro, embora isso tenha provocado uma resposta rápida da companhia, afirmando que ainda não havia um cronograma definido.

Se as transportadoras retomarem o trânsito pelo Mar Vermelho, isso, por sua vez, abrirá a caixa de Pandora em termos de consequências iniciais e levantará questões como: Qual será o impacto na oferta e demanda líquidas e, consequentemente, nos níveis de tarifas? Em segundo lugar, em que medida a reorganização dos horários causará congestionamento nos principais portos de contêineres europeus, que já sofrem com desafios de infraestrutura?

Embora a manchete mais famosa de 2025 seja a das tarifas alfandegárias, ela terá menos destaque em 2026. Uma grande incerteza persiste em relação ao estado das principais economias globais. A demanda e, consequentemente, o crescimento do PIB permanecem moderados, apesar de um período de estabilização nos últimos meses.

A crescente instabilidade geopolítica continua a afetar a confiança dos consumidores globais, o que, por sua vez, traz à tona outra manchete para 2026: um possível acordo de paz entre a Ucrânia e a Rússia para pôr fim à guerra que já dura quase quatro anos. Embora a Ucrânia e a Rússia mantenham uma posição firme em relação às principais demandas, especialmente aquelas relacionadas às discussões territoriais, a pressão para forçar um acordo de paz, particularmente por parte dos EUA, é maior do que nunca, o que pode levar as partes à mesa de negociações finais.

Caso se chegue a um acordo, é provável que ele tenha um impacto profundamente positivo na economia global e possa servir como um impulso imediato tanto para a Europa quanto para os Estados Unidos. Estima-se que a reconstrução da Ucrânia custe mais de US$ 1 trilhão, tornando-se a maior reconstrução pós-guerra desde a Segunda Guerra Mundial.

Espera-se que o comércio com a Rússia seja retomado, especialmente com os EUA, embora existam dúvidas sobre como a Europa reagirá em um cenário pós-guerra, dadas as significativas preocupações de segurança ao avaliar o futuro relacionamento entre a Rússia e a UE.

Continue a leitura para uma análise aprofundada desses e de outros tópicos relevantes no setor global de transporte e logística.

Informamos que todas as informações fornecidas foram elaboradas de acordo com nosso melhor conhecimento e estão sujeitas a alterações.

O crescimento do PIB global sobe modestamente.

De acordo com a atualização do FMI de outubro de 2025, o crescimento econômico global agora está projetado em 3,2% em 2025, acima da previsão anterior de 3,0% divulgada em julho de 2025. Essa revisão positiva reflete uma combinação de resiliência maior do que a esperada em alguns setores e uma dinâmica comercial mais estável, apesar dos riscos geopolíticos e desafios econômicos em curso.

A atualização do FMI também destaca que a fragmentação econômica, impulsionada por políticas externas e comerciais protecionistas, continua sendo um fator-chave que molda o crescimento global.

Para 2026, espera-se que o crescimento global desacelere ligeiramente para 3,1%, sinalizando uma estabilidade em comparação com 2025. Prevê-se que os mercados emergentes mantenham um crescimento relativamente mais forte, impulsionado pela robusta demanda interna e pelos investimentos em infraestrutura, enquanto as economias desenvolvidas deverão enfrentar recuperações mais moderadas devido a problemas estruturais, como o envelhecimento da população e a queda nos níveis de produtividade.

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Analisando mais a fundo o cenário econômico, as chamadas economias avançadas, ou seja, os EUA e os países da UE, continuam a enfrentar dificuldades, enquanto a Ásia, incluindo a China e o Oriente Médio, mantém taxas de crescimento saudáveis, acima de 4%. A Índia lidera o grupo com um crescimento previsto de 6,2% em 2026, embora isso represente uma ligeira queda em relação aos 6,6% de 2025.

A observação mais notável é a projeção de crescimento abaixo de 1% para os principais motores econômicos europeus: Alemanha, França e Itália, enquanto o Reino Unido apresenta um desempenho ligeiramente melhor, com 1,3%. No entanto, tudo isso reflete uma Europa em dificuldades, onde o empreendedorismo é prejudicado pelo excesso de burocracia e por um déficit tecnológico na disputa com os países asiáticos liderados pela China.

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Embora o tema das tarifas tenha perdido destaque nos últimos meses após o cessar-fogo comercial entre a China e os EUA, é importante notar que as tarifas americanas, altamente elevadas, ainda estão em vigor. As tarifas ainda estão muito longe de retornar aos níveis de 2024, como pode ser visto abaixo. No momento, não há perspectiva de redução das tarifas. Em outras palavras, o aumento das tarifas entrou em um novo padrão, com apenas os consumidores finais arcando com o custo. Isso, por sua vez, afetará negativamente a confiança geral do consumidor, já que há simplesmente menos dinheiro disponível para gastar, além do temor constante de uma nova guerra tarifária.

Consequentemente, a volatilidade das políticas econômicas e comerciais permanece elevada na ausência de acordos claros, transparentes e duradouros entre os parceiros comerciais. Grande parte da atenção agora se volta para a avaliação do impacto real sobre os preços ao consumidor, os investimentos econômicos e o consumo em geral.

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O bom momento das negociações de paz entre Rússia e Ucrânia não altera os riscos na cadeia de suprimentos.

A diplomacia voltou ao centro das atenções na guerra entre Rússia e Ucrânia, com o início de uma nova rodada de negociações de alto nível entre Kiev, Moscou e Washington. Essas negociações representam o engajamento mais sério entre os EUA e a Ucrânia desde o início de 2025.

Entretanto, a guerra no terreno continua. As forças russas avançam nas linhas de frente. As cidades ucranianas continuam sob ataques regulares de mísseis e drones, com infraestruturas críticas, particularmente centrais elétricas e depósitos de combustível, sendo alvejadas à medida que as temperaturas caem. Em resposta, a Ucrânia intensificou as suas próprias operações, atacando terminais de exportação de petróleo russos e dois petroleiros russos da “frota paralela” no Mar Negro [1].

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A montanha-russa diplomática continua.

A proposta de paz original de Washington, elaborada sem a participação dos aliados europeus da Ucrânia, foi criticada por favorecer demasiadamente as exigências russas. A Ucrânia e os seus aliados europeus, “ a coligação dos dispostos ”, têm pressionado Washington para rever o plano de paz inicial. Após as discussões na Flórida, a Ucrânia apoiou, ainda que provisoriamente, a proposta de paz mais recente, por considerar que “parece melhor”, segundo o Presidente Zelenskyi [2].

O secretário-geral da OTAN, Mark Rutte, elevou ainda mais a tensão ao declarar: " Somos o próximo alvo da Rússia ", instando os membros da aliança a intensificarem seus esforços de defesa para evitar uma guerra " na escala que nossos avós e bisavós sofreram ", consolidando firmemente a visão de que os membros europeus da OTAN não confiam nas garantias de paz pós-guerra oferecidas pela Rússia.

Ele continuou: “Somos o próximo alvo da Rússia. Temo que muitos estejam silenciosamente complacentes. Muitos não sentem a urgência. E muitos acreditam que o tempo está a nosso favor. Não está. A hora de agir é agora. O conflito está à nossa porta. A Rússia trouxe a guerra de volta à Europa e devemos estar preparados” . Mark Rutte concluiu as declarações dramáticas reiterando sua opinião de que a Rússia estaria pronta para lançar uma guerra na Europa nos próximos 5 anos. [3]

As recentes conversações em Berlim entre os EUA, a Ucrânia e os líderes europeus produziram progressos significativos nas propostas de garantias de segurança para a Ucrânia, incluindo uma força de monitorização do cessar-fogo liderada pela Europa e pelos EUA. No entanto, permanecem obstáculos importantes por resolver e a aceitação de qualquer acordo por parte da Rússia continua muito incerta [4].

Embora a narrativa diplomática tenha mudado claramente, o ambiente operacional para os participantes da cadeia de suprimentos permanece o mesmo. Não há acordo em cima da mesa, nenhum cessar-fogo em vigor e nenhuma garantia de que uma solução negociada será alcançada.

Navegando em um mercado de frete marítimo inclinado para o excesso de oferta

Com 2026 se aproximando rapidamente, vamos analisar mais de perto o que esperar para o novo ano. Desde nossa última atualização, a carteira de encomendas de navios porta-contêineres atingiu um novo recorde, representando agora 34% da frota ativa. Some-se a isso um possível retorno do trânsito pelo Mar Vermelho em 2026, e a injeção de capacidade adicional no mercado deixará o setor diante de um desequilíbrio quase inevitável entre oferta e demanda.

A gigante chinesa de transporte marítimo, Cosco Shipping, dominou as notícias na semana passada com sua encomenda recorde de 87 navios, distribuídos em oito tipos diferentes, incluindo petroleiros e graneleiros. A encomenda de US$ 7 bilhões da Cosco Shipping, segundo a Alphaliner, soma-se a uma carteira de encomendas já robusta de 1,1 milhão de TEUs, totalizando 82 navios porta-contêineres. [5]

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A Cosco Shipping Holdings é atualmente a quarta maior empresa de transporte de contêineres do mundo, com uma frota em operação totalizando 3,45 milhões de TEUs e outros 722.000 TEUs encomendados, de acordo com a Sea-web. A Cosco Shipping Specialized Carriers possui mais de 150 navios, incluindo MPVs (navios de transporte multiponto) e 20 navios semissubmersíveis de grande porte.

Há rumores de que a ZIM Lines esteja à venda.

Também surgiram notícias de que a Hapag-Lloyd e a MSC apresentaram propostas de aquisição independentes para a ZIM, embora as negociações ainda não tenham começado. Nenhuma das empresas confirmou publicamente as propostas. É evidente que qualquer transação não será simples. Em uma jogada surpreendente após a oferta da Hapag-Lloyd, o atual CEO da ZIM, Eli Glickman, e Rami Ungar, importador da Kia para Israel, apresentaram uma oferta não vinculativa com uma avaliação de US$ 2,4 bilhões. Essa oferta, no entanto, foi imediatamente rejeitada pelo conselho da ZIM, que anunciou simultaneamente a formação de uma equipe para examinar alternativas estratégicas para o futuro da empresa. A companhia aérea está listada na Bolsa de Valores de Nova York e é a 10ª maior do país, com capacidade para 700.000 TEUs.

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A empresa financeira Jefferies delineou cinco cenários potenciais que podem se concretizar em um futuro próximo e, de acordo com o analista da Jefferies, Omar Nokta, o cenário mais provável é que a ZIM acabe nas mãos de Glickman e Ungar.

“ Dado o risco de assumir privadamente os custos operacionais da ZIM num mercado de contentores potencialmente mais fraco e o impacto que estes custos terão no financiamento da aquisição da empresa, consideramos esta uma jogada de alto risco, mas que o CEO parece estar disposto a dar”, escreve ele numa análise. No entanto, a Jefferies prevê que os dois poderão ser forçados a aumentar a sua oferta dos atuais 20 USD por ação para pelo menos 25 USD por ação. [6]

Analisando mais de perto a oferta da Hapag-Lloyd, existem alguns obstáculos óbvios que impedem a concretização do negócio. A associação de funcionários da ZIM e um sindicato israelense de oficiais da Marinha expressaram grande preocupação com a estrutura de propriedade da Hapag-Lloyd, que tem sede em parte no Catar e na Arábia Saudita.

Haider Anjum, analista de ações do Jyske Bank na Dinamarca, explicou na semana passada ao ShippingWatch que via uma alta probabilidade de o governo israelense bloquear a venda da ZIM para sua concorrente alemã, a Hapag-Lloyd.

“ Não parece que a Hapag-Lloyd vá muito além da oferta de compra inicial”, avaliou Anjum. [7]

A ZIM realizará sua assembleia geral anual em 26 de dezembro, e a reunião será acompanhada com grande interesse, considerando que existem poucas oportunidades de aquisição no atual mercado de transporte de contêineres.

Como se costuma dizer, no transporte marítimo de contêineres, tamanho importa.

Caso a Hapag-Lloyd saia vitoriosa, será uma notícia muito bem-vinda para a empresa. Lars Jensen, da Vespucci Maritime, declarou o seguinte em entrevista à ShippingWatch: “ Se eles tiverem a oportunidade de comprar uma empresa de transporte marítimo como a ZIM, ou de porte semelhante, será muito vantajoso para eles ”. Ele ressaltou que a Hapag-Lloyd já havia tentado adquirir uma participação de 40% na sul-coreana HMM em 2023; no entanto, a venda das ações da HMM foi suspensa por razões de interesse nacional em setembro de 2023.

Lars Jensen elaborou ainda mais: “ Além disso, é um objetivo declarado da Hapag-Lloyd manter sua posição entre as cinco maiores empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo. Isso só é possível se a empresa alemã de transporte marítimo conseguir crescer, já que duas rivais menores, a japonesa ONE e a sul-coreana Evergreen, estão pressionando a Hapag-Lloyd em termos da posição de quinta maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo ”. [8]

Um novo panorama de dezembro da Alcott Global ilustrou a atual disputa por participação de mercado e, como se pode ver, a Hapag Lloyd corre o risco de ser ultrapassada pela ONE e pela Evergreen se o crescimento não for alcançado organicamente ou por meio de aquisições.

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As taxas de frete marítimo disparam antes do Ano Novo Lunar.

Após um período de estabilidade nas últimas semanas, os novos números do SCFI para a semana 50, publicados na sexta-feira, 12 de dezembro, mostraram um aumento de 10% no intenso comércio da China para o Norte da Europa, equivalente a um aumento nominal de USD 276/contêiner de 40 pés desde a semana 49. Para o comércio China-Mediterrâneo, o aumento foi ainda mais acentuado, chegando a 19%, e em termos nominais, a USD 874/contêiner de 40 pés.

Um padrão semelhante surgiu no comércio transpacífico, com as taxas da Costa Oeste dos EUA aumentando em USD 230 por contêiner de 40 pés e as taxas da Costa Leste subindo USD 337 por contêiner de 40 pés.

Em essência, dois fatores estão em conflito: os volumes máximos que antecedem o Ano Novo Lunar e, inversamente, uma situação geral de oferta e demanda em que a oferta supera a demanda.

Olhando um pouco mais para o futuro, após o período do Ano Novo Lunar, que começa em 17 de fevereiro de 2026, nossa avaliação permanece a de que a realidade está em algum ponto intermediário. Há oferta suficiente no mercado para atender à demanda moderada e, consequentemente, avaliamos que os preços das ações irão se moderar a partir de fevereiro.

Confiabilidade do cronograma: os embarcadores estão dispostos a pagar pela pontualidade?

O último relatório Global Liner Performance, divulgado pela Sea-Intelligence no final de novembro, mostra uma queda de 3,5% na confiabilidade global dos horários de navegação, após três meses consecutivos de estabilidade nesse desempenho. Embora os níveis de confiabilidade permaneçam 11,1% superiores aos do mesmo período do ano passado, a deterioração em rotas de grande movimento, como Ásia-Norte da Europa (-9,7%) e Transpacífico (-2,1% / -2,4%), é certamente digna de nota.

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Uma análise mais detalhada dos dados revela uma variação considerável nos níveis de desempenho entre diferentes transportadoras e alianças em termos de confiabilidade dos horários dos navios. Na rota Ásia-Europa, a aliança Gemini e a MSC, em média, apresentam uma confiabilidade de horários 10 a 20% superior à média do setor. Na rota transpacífica, a Gemini apresenta um desempenho 20% melhor que a média. A MSC oferece um desempenho 10% acima da média na costa leste dos EUA e um desempenho praticamente em linha com a média na costa oeste dos EUA.

Confiabilidade do cronograma +/- em comparação com a média do setor nos últimos meses

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Nas últimas semanas, os membros da aliança Gemini, Hapag-Lloyd e Maersk, expressaram a intenção de obter benefícios financeiros com a vantagem competitiva que possuem atualmente sobre seus concorrentes em termos de confiabilidade na programação dos navios. Em uma recente teleconferência com investidores, o CEO da Maersk, Vincent Clerc, afirmou: “ Quanto a um prêmio, é uma conversa que iniciamos, mas ainda é um pouco cedo para falar sobre isso. ” [9] Enquanto isso, o CEO da Hapag-Lloyd, Rolf Habben-Jansen, comentou na mesma linha sobre o assunto quando apresentou os resultados do terceiro trimestre a investidores e analistas de mercado em novembro.

A grande questão é se os clientes estão dispostos a pagar um preço mais alto pela pontualidade que as duas transportadoras oferecem atualmente, ou se a chegada dos navios no horário previsto é simplesmente uma questão de as transportadoras prestarem um serviço padrão aos seus clientes. Alexander Søndergaard, codiretor da SMV Danmark, que representa 18.000 PMEs dinamarquesas, afirma que “ Consideramos isso preocupante porque falta proporcionalidade. Será que os clientes realmente têm que pagar mais para que a Maersk faça o seu trabalho? Em nome dos nossos clientes, consideramos isso preocupante ”. [10]

A reabertura do Mar Vermelho está cada vez mais próxima em meio à fragilidade contínua do cessar-fogo.

Embora as acusações de violação contínua do cessar-fogo por ambos os lados permaneçam uma preocupação, medidas estão sendo tomadas para iniciar discussões sobre a próxima fase do acordo de cessar-fogo em Gaza. Em 26 de novembro, Israel entregou os corpos de 15 palestinos – um dia depois de os palestinos terem entregado os restos mortais de um refém israelense do ataque de 7 de outubro de 2023. Os restos mortais de dois reféns ainda precisam ser devolvidos pelos palestinos, o que concluirá as obrigações do Hamas na fase 1 do acordo de cessar-fogo.

Em 25 de novembro, mediadores reuniram-se no Cairo para discutir a segunda fase do cessar-fogo. Espera-se que esta inclua o destacamento de uma Força Internacional de Estabilização armada, encarregada de garantir o desarmamento do Hamas, uma exigência fundamental de Israel, e o desenvolvimento de um organismo internacional para governar Gaza e supervisionar a reconstrução. [11] A entrada na próxima fase representa um passo importante nas esperanças de paz na região; contudo, as acusações de operações terroristas e as respostas militares israelitas a esses incidentes demonstram claramente a fragilidade da situação.

Desde o início do cessar-fogo e a confirmação dos Houthis de que se absteriam de atacar navios mercantes, não houve novos ataques na área do Mar Vermelho, o que tem levado a crescentes especulações sobre se as companhias de navegação planejam retornar ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez em um futuro próximo.

A especulação foi alimentada por uma declaração da Autoridade do Canal de Suez afirmando que “ os navios afiliados à Maersk voltarão a transitar pelo Canal de Suez no início de dezembro como um precursor do retorno à capacidade total ” [12]. No entanto, isso foi posteriormente refutado pela Maersk, afirmando que ainda não definiram uma data específica para retomar as operações no Mar Vermelho e que o retorno exigiria viagens de teste e um “ processo de pelo menos três meses ”. [13]

A CMA CGM avança com a passagem pelo Canal de Suez.

Há indícios concretos de que as transportadoras estão começando a explorar a viabilidade de um possível retorno ao Mar Vermelho, embora nenhuma grande companhia de navegação tenha comunicado seus planos ao mercado de forma clara. Mais recentemente, os navios CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN e CMA CGM ZHENG HE transitaram com sucesso pelo Canal de Suez, e parece que uma mudança permanente na rota está sendo implementada no serviço FAL 1 da CMA CGM, conforme ilustrado abaixo.

Além disso, o serviço FAL 3 da CMA CGM tem previsão de retomar a operação via Canal de Suez em dezembro, enquanto não há planos, no momento, para o retorno da passagem pelo Canal de Suez para os serviços FAL 2, FAL 5, FAL 6, FAL 7 e FAL 8, operados por parceiros da Ocean Alliance.

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Vale ressaltar, no entanto, que um retorno sistêmico e permanente ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez ainda não é iminente. O grupo de inteligência de mercado Linerlytica não prevê um retorno em larga escala ao canal em curto prazo e comentou: “ Não se espera um retorno em larga escala ao Suez nos próximos dois meses, apesar da declaração da Autoridade do Canal de Suez em 25 de novembro de que a Maersk enviará seus navios de volta ao Canal de Suez no início de dezembro. Nem a Maersk nem sua parceira na Gemini Cooperation, a Hapag-Lloyd, têm previsão de retornar com qualquer um de seus navios ao Suez no próximo mês ” e continuou: “... A CMA CGM continua sendo a única grande transportadora a testar o retorno antecipado ao Suez, com três de seus serviços Ásia-Europa e Mediterrâneo programados para retomar as viagens rumo ao leste a partir do final de dezembro. ”

Peter Sand, da Xeneta, fez coro: “ Há especulações em curso sobre um regresso em larga escala dos navios porta-contentores ao Mar Vermelho, mas a situação continua frágil. As transportadoras continuarão a testar o mercado – particularmente nos serviços de regresso com menos carga e, portanto, menor responsabilidade – mas o seguro continua a ser um grande obstáculo quando os navios ainda navegam por uma área designada como de alto risco ”. [14]

Em 11 de dezembro, Ole Trumpfheller, Diretor-Geral do Norte da Europa da Maersk, comentou: “ Não haverá idas e vindas”, referindo-se ao facto de a Maersk só atravessar o Mar Vermelho quando as águas estiverem seguras, para que a navegação possa ser retomada na íntegra. [15]

Apesar dos sinais contraditórios, é evidente que o retorno ao Canal de Suez parece mais realista e plausível do que em qualquer outro momento nos últimos dois anos.

Quais são os impactos a curto prazo do retorno da passagem pelo Canal de Suez?

O impacto imediato e mais óbvio num cenário de regresso total ao trânsito pelo Canal de Suez é o congestionamento portuário intenso no Norte da Europa, bem como um aumento acentuado das taxas de frete marítimo. Como afirma Lars Jensen, da Vespucci Maritime: “ Para aqueles que esperam que o regresso leve a uma redução rápida, ou mesmo ao colapso, das taxas de frete, devem ter em atenção que toda a experiência dos últimos cinco anos demonstra que o congestionamento e a perturbação levam ao aumento das taxas de frete, e não o contrário ” [16]. Ele explicou, salientando ainda que o regresso a uma rota pelo Canal de Suez irá, de facto, conduzir temporariamente a um congestionamento e perturbação substanciais, especialmente na Europa, mas também com algum impacto direto na Costa Leste dos EUA e, posteriormente, com efeitos indiretos no Atlântico, bem como na Europa, na América do Sul e em África.

Lars Jensen, em um artigo de opinião publicado no ShippingWatch, apresentou sua perspectiva sobre o momento ideal para o retorno das operações de transporte de contêineres ao Canal de Suez. Ele destacou que o retorno seria particularmente oportuno durante um determinado período da primavera, especificamente logo após o Ano Novo Lunar ou duas a três semanas depois.

Argumentou-se que a queda tradicional nos volumes provenientes da Ásia no período imediatamente posterior ao Ano Novo Lunar teria um impacto menos disruptivo nas redes, e explicou-se ainda que, se as transportadoras pudessem esperar apenas mais 2 a 3 semanas, haveria uma janela de oportunidade para minimizar ainda mais o impacto disruptivo. Isto implica que os volumes da época baixa, com muito menos viagens, seriam os últimos a seguir para sul, contornando a África. Depois, a mudança de volta para Suez deveria ocorrer, o que significa que apenas o fluxo normal de exportação de carga observado em março chegaria à Europa ao mesmo tempo que o volume da época baixa que contorna a África. [17]

Condições meteorológicas, greves e geopolítica mantêm os portos europeus paralisados.

A capacidade portuária em toda a Europa tem estado sob forte pressão no último ano, devido a uma série de perturbações, incluindo a situação no Mar Vermelho, condições meteorológicas adversas, greves, limitações de infraestrutura e uma guerra comercial global. Para além dos inconvenientes operacionais, a congestão portuária tem um impacto direto nas cadeias de abastecimento globais, uma vez que aumenta o risco de custos de sobrestadia e detenção, e obriga as transportadoras a considerar cancelamentos de viagens ou emissões portuárias – o que acaba por perturbar os cronogramas de produção e as campanhas de vendas.

Mais recentemente, uma greve nacional na Bélgica, que afetou vários setores, ocorreu entre 24 e 26 de novembro, impactando um dos maiores portos da Europa, o Porto de Antuérpia, e aumentando ainda mais a pressão sobre um centro de transporte marítimo já bastante congestionado. De acordo com as autoridades portuárias, “ 13 navios de saída e 28 navios de entrada estão aguardando sem perspectivas ” e “ o tráfego de navios de entrada e saída está sofrendo atrasos devido às ações dos últimos dias, combinadas com a visibilidade limitada e a menor disponibilidade de práticos marítimos à tarde”. [18]

Em toda a Ásia, os principais portos também enfrentam desafios operacionais devido às condições climáticas adversas. Isso inclui alguns dos portos mais movimentados da China, além de relatos de interrupções em dois dos principais centros do Sudeste Asiático: Port Klang, na Malásia, e Singapura. No início de dezembro, Colombo foi atingida pelo ciclone Ditwah e operou com atrasos na semana seguinte; no entanto, as operações de carga já retornaram à normalidade.

De modo geral, a América do Norte e a América Latina continuam operando com relativa tranquilidade, incluindo todos os principais portos de entrada e saída nas costas leste e oeste dos EUA. Conforme mencionado em nossa atualização anterior, alguns portos continuam registrando atrasos e tempos de permanência acima do normal, como os portos canadenses de Vancouver, Montreal e Prince Rupert. No Brasil, o Porto de Paranaguá está enfrentando tempos de espera elevados, resultando em atrasos relacionados à congestão portuária.

Aumento da sobretaxa sobre emissões oceânicas a partir de 2026

A partir de 1º de janeiro de 2026, a sobretaxa de emissões para todos os embarques marítimos de e para países da UE/EEE aumentará significativamente em comparação com 2025. O ajuste reflete o aumento dos custos de conformidade associados a duas regulamentações ambientais importantes:

1. Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS)

A partir de 2026, o EU ETS exigirá que as companhias de navegação cubram 100% das emissões verificadas, um aumento em relação aos 70% de 2025. O sistema também será expandido e incluirá metano (CH₄) e óxido nitroso (N₂O).

Além disso, prevê-se que os preços das licenças de emissão no âmbito do EU ETS continuem a subir.

2. Regulamento Marítimo da FuelEU (FuelEU Maritime)

Os custos de conformidade com o programa FuelEU Maritime estão aumentando devido às tendências atuais nos preços dos biocombustíveis. Preços mais altos dos biocombustíveis, combinados com preços mais baixos dos combustíveis fósseis, tornam a conformidade com os requisitos de combustíveis de baixa emissão mais cara.

Os fatores acima mencionados estão impulsionando o próximo aumento na sobretaxa de emissões.

Garantiremos que nossos clientes sejam mantidos informados assim que as informações e os valores revisados das sobretaxas estiverem disponíveis.

O pêndulo do transporte aéreo de carga continua oscilando.

À medida que nos aproximamos do final do ano, o mercado global de frete aéreo permanece estável; no entanto, com um período de pico mais forte do que o esperado, mantendo algum impulso até 2026.

Após o período do Dia de Ação de Graças e da Black Friday nos EUA, a demanda nas rotas transpacíficas começou a diminuir. As tarifas para os EUA caíram cerca de 1,5% na semana 47 em comparação com a semana anterior, indicando o fim de um pico sazonal de curta duração. Em contrapartida, o mercado em geral permanece resiliente. Em novembro, o volume global de cargas aumentou 5% em relação ao ano anterior, com a Ásia-Pacífico (8%), o Oriente Médio e o Sul da Ásia (11%) e a América Central e do Sul (6%) liderando o crescimento.

As taxas de câmbio à vista globais subiram 3% na primeira semana de dezembro em comparação com a semana anterior, atingindo USD 3,01/kg. O crescimento foi impulsionado principalmente pelos aumentos semanais nas regiões de origem africana (11%), europeia (6%) e Ásia-Pacífico (4%). Apesar do aumento, as taxas de câmbio à vista globais estão 6% abaixo do registrado no ano passado.

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O transporte aéreo de cargas da região Ásia-Pacífico para os EUA se fortalece com o crescimento do Sudeste Asiático.

O Sudeste Asiático continua sendo o principal impulsionador da demanda de carga aérea transpacífica. Os volumes da região para os EUA aumentaram 42% em novembro, em comparação com o mesmo período do ano anterior. Os aumentos anuais na tonelagem total provêm de Taiwan (40%), Vietnã (52%), Tailândia (37%), Malásia (17%), Singapura (43%) e Indonésia (27%).

Esse desempenho contrasta com os números mais moderados da China, onde as exportações para os EUA continuam sob pressão. Em novembro, o volume de carga aérea da China com destino aos EUA caiu 5% em relação ao ano anterior, enquanto o fluxo entre Hong Kong e os EUA recuou 14%. Isso reflete uma clara mudança entre os importadores americanos em direção a fontes alternativas na Ásia, impulsionada pelo aumento das tarifas sobre produtos chineses e pela remoção das isenções de minimis. Desde meados de 2025, quando os EUA começaram a reduzir as tarifas de importação sobre produtos chineses, o volume de carga aérea da China continental para os EUA vinha mostrando sinais tímidos de recuperação. Após sofrer quedas de dois dígitos em abril e maio, em comparação com o ano anterior, os volumes se estabilizaram, mas os dados mais recentes sugerem que o ritmo de recuperação permanece fraco, com as tonelagens agora caindo abaixo dos níveis de 2024.

Ao mesmo tempo, a rota comercial Ásia-Europa está ganhando participação. Em novembro, os volumes entre China e Europa aumentaram 5%, e os volumes entre Hong Kong e Europa subiram 14% em relação ao ano anterior. Esses números destacam como os volumes estão mudando em decorrência das alterações mínimas impostas pelos EUA e do aumento das tensões comerciais. Espera-se que essa mudança nos fluxos de carga aérea continue até o início de 2026.

Apoiando essa tendência, dados recentes da Rotate sobre a dinâmica das importações europeias mostram que o comércio eletrônico e as matérias-primas são agora os dois motores de crescimento mais fortes, com a demanda do comércio eletrônico aumentando 62% em relação ao ano anterior e a de matérias-primas, 24%, o que equivale a um total combinado de +234 mil toneladas no período de maio a agosto de 2025. Isso reforça a crescente importância da carga de origem asiática para abastecer o segmento de comércio eletrônico em rápida expansão da Europa e as necessidades de insumos industriais.

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Níveis elevados de congestionamento na Tailândia e no Camboja após graves inundações.

Após as fortes chuvas que provocaram inundações generalizadas na Ásia no final de novembro, terminais e armazéns estão enfrentando congestionamento severo. As transferências entre armazéns estão significativamente prejudicadas devido à escassez crítica de ULDs e carrinhos de transporte, resultando em redução da rotatividade de equipamentos e capacidade limitada de movimentação de carga tanto nas operações de importação quanto de exportação.

Em Bangkok, algumas companhias aéreas suspenderam as reservas de carga de 18 a 24 de dezembro de 2025 para eliminar o acúmulo de pedidos.

Simultaneamente, verifica-se um aumento significativo na carga de entrada e na carga de transbordo devido à época festiva de final de ano, o que exerce ainda mais pressão sobre a situação.

Perspectivas para 2026: Um ciclo de crescimento equilibrado para o transporte aéreo de cargas.

Embora se espere que o crescimento se modere após um período prolongado de expansão, a demanda em 2026 ainda se apresenta moderadamente forte. De acordo com a consultoria Rotate, a demanda global por carga aérea deverá aumentar cerca de 3% ao ano, em linha com o crescimento do PIB global.
O principal suporte vem de sinais de demanda moderadamente positivos nos EUA, e também do fato de os níveis de estoque nos EUA permanecerem baixos em relação às vendas durante a maior parte de 2025, o que tende a favorecer o transporte aéreo.

Entretanto, a utilização de aeronaves cargueiras está em níveis recordes. As aeronaves estão voando cerca de 15 horas-ponte por dia, indicando que a capacidade está sendo bem utilizada e a demanda permanece forte.

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VISÃO GERAL DAS ROTAS COMERCIAIS SOBRE FRETE MARÍTIMO

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VISÃO GERAL DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

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