霍尔木兹海峡实际上仍处于封锁状态，这给全球能源价格带来了进一步的压力

由 40 多个国家组成的联盟表示，由法国和英国领导的“多国军事任务”（MMA），一旦达成停火协议，就重新开放霍尔木兹海峡。

参与该国际项目的各方透露，他们计划部署各种高端航空和海军设备来保护这条动荡的水道——这一努力有望重振长期因伊朗封锁而陷入困境的全球贸易。

和平谈判持续陷入僵局

美国总统特朗普于 5 月 18 日星期一宣布，他取消了原定于下周二对伊朗发动的袭击。特朗普表示，他做出这一决定是因为各方正在就一项美国和中东国家都能接受的和平协议进行“严肃谈判”。

尽管伊朗经济瘫痪，内部动荡加剧，但显然伊朗没有丝毫让步的迹象。伊朗最新提出的方案包括“该国坚持其拥有铀浓缩和和平利用核能的权利”。此外，伊朗的要求还包括结束包括黎巴嫩在内的所有战线的冲突，解除美国对伊朗的海上封锁，解除“所有单边制裁，解冻被冻结的伊朗资金，以及赔偿战争损失“。这些要求立即遭到美国的拒绝，特朗普总统称其“完全不可接受”，是“一派胡言” 。[1]

就在此刻，和平谈判究竟会走向何方，抑或将导致新一轮武装冲突，可能需要数日、数周甚至数月才能见分晓，目前尚无人能预料。

全球主要经济体陷入瘫痪状态

欧盟经济与生产力专员 Valdis Dombrovskis 向 CNBC 透露，定于本周晚些时候发布的春季预测报告将下调经济增长预期，并上调通胀预期。他在 5 月 18 日星期一于巴黎举行的七国集团财长会议间隙表示：“我们正面临滞胀冲击。 ”[2] 近几周来，由于中东战争难以达成持久解决方案，加上至关重要的霍尔木兹海峡被封锁，油价仍维持在每桶 100 美元以上，人们对滞胀的担忧日益加剧。

那么，滞胀究竟是什么？从本质上讲，滞胀是由高通胀、经济增长缓慢和高失业率这三者同时发生所构成的“完美风暴”。

在金融专家眼中，滞胀被认为是“最糟糕的情况”。为了更直观地说明这一点，欧洲上一次经历严重的滞胀是在 20 世纪 70 年代，其导火索是 1973 年的阿拉伯石油禁运和 1979 年的伊朗革命。这些能源供应方面的冲击导致油价飙升至原来的四倍，使欧洲各国面临通货膨胀率飙升、失业率居高不下和经济增长停滞的困境。

牛津经济研究院发布的“长期战争”情景报告概述了严峻的形势，并预测如果局势没有改变，欧元区国家可能会出现负增长。

资料来源： 牛津经济研究院

对于全球供应链而言，结论显而易见：这不仅是区域性的海运中断，更是一场将波及所有运输方式供需关系的广泛成本与增长风暴。

油价过山车行情

由于美国总统特朗普就恢复对伊朗的军事打击或继续和平谈判发出模棱两可的信号，油价已稳居每桶 100 美元以上。高盛投资银行石油研究主管 Daan Struyven 表示，该投行预测，霍尔木兹海峡每关闭一个月，到年底油价将上涨 10 美元。[3]

石油市场对任何有关重开霍尔木兹海峡和平协议的进展迹象（无论进展与否）都反应迅速。撇开每日波动不谈，形势清晰明了，全球经济看不到任何缓解的迹象。

资料来源： Trading Economics

石油短缺的潜在威胁究竟有多大？

随着众多航空公司宣布取消客运航班以应对原油供应和成本冲击带来的最严峻局面，关于我们是否会在某个时刻面临更大范围的实际燃油短缺的猜测正在迅速增加。

在接受《货运之星》采访时，卢森堡货运航空公司首席执行官 Richard Forson 分享了他对当前局势的见解，他表示：“伊朗冲突的后果可能远远超出航空领域，这种情况警告我们，如果危机持续数月，航空燃油短缺将是我们最不担心的问题。”

他补充道：“就我个人而言，如果中东局势持续下去，我认为迟早会出现短缺。世界各国政府确实都储备了应急物资，但这些物资并非为了应对持续数月的短缺而准备的。”

不过，他重申了“航空燃油是我们最不需担心的”这一观点，并表示：“我们消费的每件产品都离不开物流。随着物流所需的能源价格大幅上涨，这显然会转嫁给消费者。 ”[4]

人们普遍认为，短期和中期内我们不会面临严重的燃油短缺风险。真正的威胁更多来自成本压力，美国精神航空公司便是明证。该公司因债务累积和巨大的燃油价格冲击而于5月初进入清算程序。

海运中断持续

4 月初宣布的美伊临时停火并未转化为正常的商业航运环境。霍尔木兹海峡的船舶通行仍然受到限制，承运人和保险公司继续将该地区视为高风险区域，而伊朗则加强了对海峡通行的控制。

虽然有少量船舶通行的迹象，但总体通行量仍比正常水平低 90% 以上。实际上，霍尔木兹海峡在政治上或许可以被视为在某些情况下是开放的，但它并未发挥可预测的商业通道作用。

海上风险也已蔓延至海峡以外。近期发生的事件包括：

• 一艘停泊在富查伊拉附近的船只被扣押并驶往伊朗。

• 一艘悬挂印度国旗的货轮在阿曼近海遭遇袭击引发船上火灾后沉没。

• 伊朗在阿曼湾扣押了油轮“Ocean Koi”号。

这些事件凸显出，当前的威胁态势已延伸至更广阔的阿曼湾及阿联酋锚地区域，而不仅仅局限于狭窄的霍尔木兹海峡航道。

海运运价走势

主要航线的运价走势总体不一，但近几周来呈现明显的上升趋势。过去 4 周，亚洲至北欧的 SCFI 运价上涨了 21%，稳定在 3,632 美元 / 4 0英尺；中国至欧洲地中海航线的运价上涨了 30%，达到 6,290 美元 / 40 英尺。

从中国到美国的航线也呈现出类似的趋势，同期东海岸和西海岸的运价分别上涨了 18% 和 21%。

中国至拉丁美洲的运费率在最近几周也大幅上涨，过去 4 周上涨了  67%，突破了 8,000 美元 / 40 英尺大关。

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这一走势主要源于船用燃油成本上涨的全面影响，与此同时，船舶供应依然紧张。Alphaliner的数据显示，集装箱船闲置运力仅为0.7%，这意味着全球船队实际上已满负荷运转。尽管某些航线的需求可能看起来稳定，但由于冲突导致船舶改道、延误和避难，可用的船舶供应仍然被消耗殆尽。

燃油价格冲击空运

中东空运市场虽已从最初的冲击中恢复，但尚未回归常态。运力正在分阶段恢复，尤其是海湾地区的航空公司，但海湾地区的运力仍远低于战前水平。一些航空公司仍在避开中东的关键经停点，而燃油供应和航空燃油价格仍然是影响市场的主要因素。

欧洲从中东进口的航空燃油量从 3 月份的每天 33 万桶下降到 4 月份的每天仅 6 万桶。国际能源署（IEA）表示，欧洲需要至少弥补 80% 至 90% 的中东进口量缺口，以避免夏季出现短缺，但 4 月份的进口量仅达到 3 月份水平的 70%。[5]

空运运价走势

自 4 月初停火以来，空运市场已开始趋于稳定，但复苏态势仍不均衡。WorldACD 最新周度数据显示，4 月份全球航空货运量同比增长 5%，而全球平均运费上涨至每公斤 3.17美元，同比增长 28%。

中东和南亚地区也在复苏，但基数曾遭受严重冲击。第 18 周，中东和南亚地区的出境空运量环比增长 2%，同比增长 4%。4月份，该地区的计费重量同比增长 7%，而海湾地区的入境货运量则显著改善，从 3 月份的下降 40% 收窄至 4 月份的下降 7%。

然而，运力仍然是关键的关注点。WorldACD 报告显示，截至第 17 周，中东及南亚地区的运力仍比战前水平低 26%，而海湾地区的运力则比战前水平低 46%。这意味着虽然有空运资源可用，但市场仍面临运力突然短缺、燃油价格波动以及航线中断的风险。

一如既往，我们建议您与指定的SGL联系人保持密切沟通，既就运输计划进行商讨，也及时了解燃油附加费及战争风险附加费的最新信息。

我们已在下方列出若干替代方案和航线，以便您全面掌握可选方案。