2026物流步履：在熟悉的动荡中前行

展望未来，全球集装箱航运公司能否恢复红海航线无疑是一大焦点。苏伊士运河管理局（SCA）近期发表声明，称马士基计划于 12 月恢复正常航线，此消息一出，红海航线恢复运营的话题再次成为关注焦点。不过，马士基方面迅速回应称，尚未确定具体时间表。

如果航运公司恢复通过红海航行，这反过来将打开潘多拉魔盒，引发一系列后果，并引发诸多疑问：第一，这将对净供需状况以及随之而来的运费水平产生什么影响？第二，重新调整航次会在多大程度上加剧欧洲主要集装箱港口的拥堵，而这些港口本身就饱受基础设施挑战的困扰？

尽管 2025 年最著名的新闻是关税问题，但 2026 年它将不那么突出。一个主要的不确定性仍然是全球主要经济体的状况。尽管最近几个月出现了一段稳定期，但需求以及由此带来的 GDP 增长依然低迷。

日益加剧的地缘政治不稳定持续影响着全球消费者的信心，这也引出了 2026 年的另一个焦点：乌克兰和俄罗斯之间可能达成和平协议，以结束这场已持续近四年的战争。尽管乌克兰和俄罗斯在关键诉求上都保持着坚定的立场，尤其是在领土争端问题上，但各方，特别是来自美国的压力，比以往任何时候都更大，这有可能促使双方最终坐到谈判桌前。

如果达成协议，很可能对全球经济产生深远的积极影响，并可能立即提振欧洲和美国的经济。乌克兰的重建预计将耗资超过 1 万亿美元，这将是自二战以来最大规模的重建。

预计与俄罗斯的贸易将恢复，特别是与美国之间，尽管考虑到评估俄罗斯与欧盟未来关系时的重大安全关切，欧洲在战后的情景下将如何反应尚存疑问。

接下来，我们将深入探讨全球运输和物流领域的这些及其他相关话题。

请注意，所有信息均据我们所知提供，但可能会有所变更。

全球 GDP 增长小幅攀升

根据国际货币基金组织2025 年 10 月的最新预测，2025 年全球经济增长率预计为 3.2%，高于 2025 年 7 月发布的 3.0% 的预测。这一积极修正反映了尽管存在持续的地缘政治风险和经济挑战，但部分行业展现出超预期的韧性以及贸易动态更为稳定。

国际货币基金组织的最新报告还强调，受保护主义外交和贸易政策驱动的经济碎片化仍然是影响全球增长的关键因素。

预计 2026 年全球经济增长将略微放缓至 3.1%，与 2025 年相比将持平。新兴市场预计将保持相对强劲的增长，这主要得益于强劲的国内需求和基础设施投资；而发达经济体预计将面临更为疲软的复苏，这主要是由于人口老龄化和生产力水平下降等结构性问题。

---

进一步剖析经济形势，所谓的发达经济体，即美国和欧盟国家，仍在苦苦挣扎，而包括中国和中东在内的亚洲地区则保持着超过 4% 的健康增长率。印度以 2026 年 6.2% 的预期增长率领跑，尽管这比 2025 年的 6.6% 略有下降。

最值得注意的是，欧洲经济引擎德国、法国和意大利的增长预期均低于 1%，而英国的情况略好，为 1.3%。然而，总体而言，这表明欧洲正面临困境，官僚主义盛行阻碍了创业精神，并且在与以中国为首的亚洲国家的竞争中存在技术落后。

---

尽管中美贸易“停火”后，关税问题近几个月来有所淡化，但值得注意的是，美国高额关税依然存在。如下所示，关税距离回落到 2024 年的水平还相差甚远。目前来看，关税下调的前景并不乐观。换言之，关税上调已成为一种新的常态，最终买单的却是终端消费者。这反过来又会打击消费者的整体信心，因为可支配收入减少，再加上对新一轮关税战的担忧始终存在。

因此，在贸易伙伴之间缺乏明确、透明和持久的协议的情况下，经济和贸易政策的波动性依然居高不下。目前，各方关注的焦点正转向评估这些政策对消费者价格、经济投资和总体消费的实际影响。

---

俄乌和平谈判的进展并未改变供应链风险

随着基辅、莫斯科和华盛顿之间新一轮高级别谈判的展开，外交已重新成为俄乌战争的中心舞台。此次谈判标志着自 2025 年初以来美乌之间最严肃的接触。

与此同时，地面战事仍在继续。俄军在前线步步推进。乌克兰城市持续遭受导弹和无人机袭击，随着气温下降，关键基础设施，特别是发电站和燃料库，成为袭击目标。作为回应，乌克兰升级了军事行动，袭击了俄罗斯石油出口码头和黑海的两艘俄罗斯“影子舰队”油轮[1]。

---

外交局势的过山车之旅仍在继续

华盛顿最初的和平方案是在未征求乌克兰欧洲盟友意见的情况下起草的，该方案因过于偏袒俄罗斯的要求而受到批评。乌克兰及其欧洲盟友，即“自愿联盟”，一直在敦促华盛顿修改最初的和平计划。在佛罗里达会谈之后，乌克兰初步支持了最新的和平方案，泽连斯基总统表示，该方案“看起来更好”[2]。

北约秘书长马克·吕特进一步加大了赌注，他表示：“我们是俄罗斯的下一个目标”，敦促联盟成员国加强防御，以防止“我们的祖父母和曾祖父母经历过的那种规模的战争”，这进一步表明欧洲北约成员国对俄罗斯提供的战后和平保障缺乏信任。

他继续说道： “我们是俄罗斯的下一个目标。我担心太多人安于现状，太多人没有感受到紧迫性，太多人认为时间站在我们这边。事实并非如此。现在是采取行动的时候了。冲突已经迫在眉睫。俄罗斯已经把战争带回了欧洲，我们必须做好准备。”马克·吕特最后重申了他的观点，即俄罗斯将在未来 5 年内准备好对欧洲发动战争——结束了这番戏剧性的声明。[3]

最近在柏林举行的美国、乌克兰和欧洲领导人之间的会谈，在向乌克兰提供安全保障的提议上取得了重大进展，包括建立一个由欧洲主导、美国参与的停火监督部队。然而，主要障碍仍未解决，俄罗斯接受任何协议的可能性仍非常不确定[4]。

尽管外交舆论风向已明显转变，但供应链利益相关者的经营环境并未改变。目前既没有达成任何协议，也没有停火协议，更无法保证最终能够通过谈判达成和解。

审视偏向供应过剩的海运市场

随着 2026 年快速临近，让我们更仔细地看看新的一年里会发生什么。自我们上次更新以来，集装箱船订单量已达到新的历史高位，目前占现役船队的 34%。再加上 2026 年可能恢复红海航线，向市场注入额外的运力将使行业面临几乎不可避免的供需失衡。

上周，中国航运巨头中远海运集团以创纪录的 87 艘新造船订单，涵盖 8 种不同类型的船舶，其中包括油轮和散货船，占据了新闻头条。据 Alphaliner 称，这笔价值 70 亿美元的订单是在已经庞大的集装箱船订单，其集装箱船订单总量已达 110 万标准箱，共计 82 艘。[5]

---

根据 Sea-web 数据，中远海运控股目前是世界第四大集装箱航运公司，现役船队总计 345 万标准箱，另有 72.2 万标准箱订单。中远航运特种运输公司拥有超过 150 艘船舶，包括多用途船和 20 艘重型半潜式运输船。

据传以星航运（ZIM）公司待售

另有消息称，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和地中海航运（MSC）已分别向以星航运提交了收购要约，但谈判尚未开始。两家公司均未公开证实这些要约。显然，任何交易都不会一帆风顺。在赫伯罗特提出要约后，出人意料的是，以星航运现任首席执行官 Eli Glickman 和起亚汽车以色列进口商 Rami Ungar 提交了一份估值 24 亿美元的非约束性要约。然而，该要约立即遭到以星航运董事会的拒绝，同时以星航运宣布已成立一个团队，研究公司未来的战略选择。以星航运在纽约证券交易所上市，是全球第十大航运公司，运力达 70 万标准箱。

---

金融机构 Jefferies 列出了近期可能出现的五种情况，据 Jefferies 分析师 Omar Nokta 称，最有可能的情况是以星航运最终会落入 Glickman 和 Ungar 手中。

“考虑到在可能较弱的集装箱市场中，私下承担以星航运运营成本的风险，以及这些成本对收购公司融资的影响，我们认为这是一次高风险举动，但首席执行官似乎愿意承担， ”他在一份分析报告中写道。然而，Jefferies 预计，两人可能被迫将目前报道的每股 20 美元的出价提高到至少每股 25 美元。[6]

仔细分析赫伯罗特的收购提议，可以发现一些显而易见的障碍阻碍着交易的达成。以星航运公司员工协会和以色列海军军官工会都对赫伯罗特的股权结构表示了极大的担忧，因为赫伯罗特的部分股权设在卡塔尔和沙特阿拉伯。

丹麦 Jyske 银行的股票分析师 Haider Anjum 上周向 ShippingWatch 解释说，他认为以色列政府极有可能阻止以星航运出售给其德国竞争对手赫伯罗特。

“看来赫伯罗特不太可能在最初的收购报价基础上取得太大进展， ”Haider Anjum 评估道。[7]

以星航运将于 12 月 26 日召开年度股东大会，鉴于目前集装箱船市场收购机会寥寥无几，此次会议将备受关注。

规模至上，集装箱航运业的老话

如果赫伯罗特最终胜出，对他们来说无疑是个好消息。Vespucci Maritime 的 Lars Jensen 在接受 ShippingWatch 采访时表示：“如果他们有机会收购像以星航运这样规模的航运公司，那对他们来说非常有利。” 他指出，赫伯罗特曾在 2023 年尝试收购韩国 HMM 40% 的股份；然而，由于国家利益原因，HMM 的股份出售于 2023 年 9 月暂停。

Lars Jensen进一步阐述道：“此外，保持其全球前五名集装箱航运公司的地位是赫伯罗特的一个既定目标。只有在这家德国航运公司能够实现增长的情况下，这才有可能，因为两个较小的竞争对手——日本的ONE和韩国的长荣海运——正紧随其后，争夺世界第五大集装箱航运公司的位置。 ”[8]（SGL编辑：长荣海运总部位于台湾地区）。

Alcott Global 12 月份发布的最新概览显示，当前的市场份额争夺战形势严峻。从概览中可以看出，如果赫伯罗特不通过有机增长或收购来获得增长，就有可能被ONE和长荣海运超越。

---

农历新年前夕，海运价格飙升

在经历了最近几周的平稳期后，12 月 12 日星期五发布的最新第 50 周上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，从中国到北欧的这条主要贸易航线上涨了 10%，相当于自第 49 周以来每个 40 英尺集装箱的名义运价上涨了 276 美元。对于中国-地中海航线，涨幅更为显著，达到 19%，名义上涨 874 美元 / 40 英尺集装箱。

跨太平洋航线也出现了类似的情况，美国西海岸运价上涨了 230 美元 / 40 英尺集装箱，东海岸运价上涨了 337 美元 / 40英尺集装箱。

本质上，两个因素正在进行一场拉锯战：农历新年前的旺季货量，以及相反的、总体上供应超过需求的供需状况。

展望未来，在 2026 年 2 月 17 日开始的农历新年假期之后，我们的评估仍然是，实际情况介于两者之间。市场供应充足，足以满足疲软的需求，因此，我们评估称，进入2月及以后，运费水平将趋于缓和。

船期可靠性：托运人愿意为准时支付额外费用吗？

Sea-Intelligence 于 11 月下旬发布的最新全球班轮表现报告显示，在连续三个月船期可靠性表现稳定之后，全球船期可靠性下降了 3.5%。尽管可靠性水平仍比去年同期高出11.1%，但主要航线如亚洲-北欧（-9.7%）和跨太平洋（-2.1% / -2.4%）的恶化无疑值得关注。

---

深入分析数据后发现，不同航运公司和联盟在船舶船期可靠性方面的表现水平存在很大差异。在亚欧航线上，双子星（Gemini）联盟和地中海航运（MSC）平均报告的船期可靠性比行业平均水平高出10-20%。在跨太平洋航线上，双子星联盟的表现比平均水平高出 20%。地中海航运在美国东海岸的表现比平均水平高出10%，而在美国西海岸的表现则与平均水平大致持平。

近几个月船期可靠性与行业平均水平的对比

---

过去几周，联盟的成员赫伯罗特和马士基已经放出风声，表示他们正在考虑如何从目前相对于竞争对手在船期可靠性方面的竞争优势中获得经济利益。在最近的一次投资者电话会议上，马士基首席执行官 Vincent Clerc 在最近的一次投资者电话会议上表示：“至于溢价，我们已经开始了对话，但现在谈论还为时过早。 ”[9] 赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben-Jansen 在 11 月向投资者和股票分析师介绍第三季度业绩时，也发表了类似的评论。

关键问题是，客户是否愿意为两家公司目前提供的准点可靠性支付溢价，还是船舶准时到达仅仅是航运公司向客户提供的一项标准服务。代表 18000 家丹麦中小企业的 SMV Danmark 联合董事 Alexander Søndergaard 表示：“我们对此感到担忧，因为这缺乏比例性。客户真的需要支付更多钱让马士基做好本职工作吗？我们代表我们的客户对此感到担忧。”[10]

红海重新开放临近，脆弱的停火仍在持续

尽管双方相互指责违反停火协议的情况仍然令人担忧，但现在已采取措施开始讨论加沙停火协议下一阶段的问题。11 月 26 日，以色列移交了 15 名巴勒斯坦人的遗体——此前一天，巴勒斯坦人移交了一名在 2023 年 10 月 7 日袭击中被劫持的以色列人质的遗体。巴勒斯坦方面还需移交两名人质的遗体，这将完成哈马斯在停火协议第一阶段中的义务。

11 月 25 日，调解人在开罗会面，讨论停火的第二阶段。预计这将包括部署一支国际武装稳定部队，负责确保解除哈马斯的武装（这是以色列的一项关键要求），并建立一个管理加沙和监督重建的国际机构。[11] 进入下一阶段标志着该地区和平希望迈出了重要一步；然而，对恐怖行动的指控以及以色列对这些事件的军事反应清楚地表明，局势仍然脆弱。

自停火开始以及胡塞武装确认他们将停止针对商船以来，红海地区没有发生新的袭击事件，这引发了越来越多的猜测，航运公司是否计划在不久的将来重返红海和苏伊士运河。

苏伊士运河管理局的一份声明加剧了这种猜测，该声明称“马士基旗下船舶将于12月初恢复通过苏伊士运河，为全面恢复运力做准备”[12]。然而，马士基后来对此予以否认，表示尚未设定恢复红海运营的具体日期，重返红海将需要进行试航，以及“至少三个月的流程”[13]。

达飞海运集团（CMA CGM）推进苏伊士运河通行计划

有具体迹象表明，航运公司已开始探索重返红海的可行性，尽管目前尚无大型航运公司向市场明确公布其计划。最近，达飞轮船的 BENJAMIN FRANKLIN 号和 ZHENG HE 号成功通过苏伊士运河，而且达飞轮船的 FAL1 航线（如下图所示）似乎正在实施永久性的航次调整。

此外，达飞海运集团的 FAL 3 航线计划于 12 月恢复经苏伊士运河的航线服务，而海洋联盟合作伙伴运营的 FAL 2、FAL 5、FAL 6、FAL 7 和 FAL 8 航线目前尚无恢复经苏伊士运河的航线计划。

---

不过值得注意的是，系统性地、永久性地恢复红海和苏伊士运河的航运仍遥遥无期。市场情报机构 Linerlytica 预计短期内不会出现全面恢复苏伊士运河的航运，并评论道：“尽管苏伊士运河管理局在 11 月 25 日表示马士基将在 12 月初将其旗下船只重返苏伊士运河，但预计未来两个月内不会出现全面重返苏伊士运河的情况。马士基及其双子星联盟合作伙伴赫伯罗特均未计划下个月派出任何船舶返回苏伊士运河。 ”Linerlytica 继续说道：“……达飞轮船仍然是唯一测试提前重返苏伊士运河的主要承运人，其三条亚欧和地中海航线将从12月底开始恢复东行航程。 ”

Xeneta 公司的 Peter Sand 也表示：“目前不断有传言称集装箱船将大规模重返红海，但情况仍然很脆弱。承运商将继续试探市场反应——尤其是在货物较少、责任风险较低的回程航线上——但当船舶仍在被划定为高风险区域航行时，保险仍然是一个主要的绊脚石。”[14]

12 月 11 日，马士基北欧地区董事总经理 Ole Trumpfheller 评论道：“不会再有反复了”，他指的是马士基只会在水域安全的情况下才会通过红海，以便能够全面恢复航行。[15]

尽管各种信号相互矛盾，但比过去两年中任何时候都更清晰、更现实地表明，重返苏伊士运河的可能性增加了。

重返苏伊士运河通行的短期影响是什么？

在全面恢复通过苏伊士运河航行的情景下，最直接、最明显的影响将是北欧港口的严重拥堵，以及海运运费的上涨。正如 Vespucci Maritime 的 Lars Jensen 所说：“那些希望恢复苏伊士运河运输会导致运费迅速下降甚至暴跌的人请注意，过去五年的所有经验都表明，拥堵和中断会导致运费上涨，而不是下跌。 ”[16] 他解释道，同时指出，重返苏伊士航线确实会暂时导致严重的拥堵和混乱，尤其是在欧洲，也会对美国东海岸产生一些直接影响，并波及大西洋航线以及欧洲至南美和非洲的航线。

Lars Jensen 在ShippingWatch上发表的一篇观点文章中，分享了他对全球集装箱航运公司重返苏伊士运河理想时机的看法。他强调，重返红海的最佳时机是在某个春季时期，具体是在农历新年之后或再推迟 2-3 周。

他认为，农历新年后亚洲货量的传统低谷期对船运网络的破坏性影响较小，并进一步解释说，如果承运人能再等待 2-3 周，那么将有一个机会窗口可以进一步最小化破坏性影响。这意味着让低季节的货量，也就是航班少得多的货量，成为最后一批绕行非洲好望角的货物。然后，再切换回苏伊士运河航线，这意味着现在只有三月份看到的正常货物出口流，将与绕行非洲的低季节货量同时到达欧洲。[17]

天气、罢工和地缘政治使欧洲港口持续瘫痪

过去一年，欧洲各地的港口运力一直承受着巨大压力，这由一系列中断事件驱动，包括红海局势、恶劣天气条件、罢工、基础设施限制和全球贸易战。除了运营不便之外，港口拥堵对全球供应链有直接影响，因为它增加了滞期费和滞箱费的风险，同时承运人被迫考虑取消航班或跳过港口——最终扰乱生产计划和销售活动。

最近，比利时多个行业于11月24日至26日举行了全国性罢工，影响了欧洲最大的门户之一——安特卫普港，使这个本已拥堵不堪的航运枢纽更加雪上加霜。据港口当局称，“ 13 艘出港船舶和 28 艘进港船舶在无望地等待”，并且“由于过去几天的罢工行动，加上下午能见度有限和引航员数量减少，进出港船舶交通均出现延误。 ”[18]

亚洲各大港口也因恶劣天气面临运营挑战。这其中包括中国一些最繁忙的港口，东南亚两大重要枢纽——马来西亚巴生港和新加坡港也报告了一定程度的运营中断。12月初，科伦坡港遭受迪特瓦气旋袭击，随后一周"运营不正常"；不过，目前货物运输已恢复正常。

总体而言，北美和拉丁美洲继续相对平稳运行，包括美国东海岸和西海岸的所有主要门户。正如我们之前的更新所述，一些港口继续报告延误和在港停留时间高于正常水平，即加拿大的温哥华、蒙特利尔和鲁珀特王子港。在巴西，巴拉那瓜港正经历较长的等待时间，导致港口拥堵相关的延误。

自 2026 年起增加海运排放附加费

自2026年1月1日起，往返于欧盟/欧洲经济区国家的所有海运货物的排放附加费将比2025年显著提高。这一调整反映了与两项关键环境法规相关的合规成本上升：

1. 欧盟排放交易体系（EU ETS）

从2026年起，欧盟排放交易体系将要求航运公司覆盖100%的经核证排放量，高于2025年的70%。该体系还将扩大范围，将甲烷 (CH₄) 和一氧化二氮 (N₂O) 纳入其中。

此外，预计欧盟排放交易体系下的配额价格将继续上涨。

2. 欧盟海事燃料法规（FuelEU Maritime）

由于生物燃料价格的当前趋势，欧盟海事燃料法规的合规成本正在增加。生物燃料价格上涨，加上化石燃料价格下跌，使得遵守低排放燃料要求的成本更高。

以上因素将导致排放附加费即将上涨。

我们将确保在相关信息和新附加费水平出台时及时通知我们的客户。

空运市场的钟摆持续摆动

随着年底临近，全球空运市场保持稳定；然而，这个旺季比预期更强劲，并带有一些势头进入 2026 年。

在美国感恩节和黑色星期五过后，跨太平洋航线的需求开始缓解。在第 47 周，到美国的运价环比下降了约 1.5%，表明短暂季节性高峰期的尾声到来。相比之下，整体市场依然保持韧性。11 月份，全球货运量同比增长 5%，其中亚太地区（8%）、中东及南亚（11%）以及中南美洲（6%）领涨。

12 月第一周，全球即期运价环比上涨 3%，达到每公斤 3.01 美元。此次上涨主要受非洲（11%）、欧洲（6%）和亚太地区（4%）运价环比上涨的推动。尽管有所上涨，但全球即期运价较去年同期仍下降了 6%。

---

东南亚地区货运量激增，带动亚太地区对美航空货运量增长

东南亚继续是跨太平洋空运需求的主要驱动力。11月份，该地区到美国的货运量同比激增42%。同比来看，货运总量增长主要来自台湾地区（+40%）、越南（+52%）、泰国（+37%）、马来西亚（+17%）、新加坡（+43%）和印度尼西亚（+27%）。

这一表现与中国更为平淡的数据形成对比，中国对美出口继续面临压力。11 月份，中国发往美国的空运货量同比下降 5%，香港地区对美空运货运量同比下降 14%。这反映出，受中国商品关税上调和最低限度豁免取消的影响，美国进口商明显转向亚洲其他地区的替代采购渠道。自2025年中期美国开始放松对中国商品的进口关税以来，中国大陆到美国的空运货量曾显示出初步复苏迹象。在经历了 4 月和 5 月两位数的同比下降之后，货量趋于稳定，但最新数据表明势头依然疲软，货量现已回落至 2024 年水平以下。

与此同时，亚欧贸易航线的份额正在增加。11 月份，中国-欧洲货量同比增长 5%，香港地区-欧洲货量增长 14%。这些数据凸显了美国最低限额政策的调整和贸易紧张局势的加剧，货量正在发生转移。这种空运货流的转变预计将持续到 2026 年初。

支持这一趋势的是，Rotate 关于欧洲进口动态的最新数据显示，电子商务和原材料现在是两个最强的增长引擎，电子商务需求同比增长 62%，原材料增长 24%，相当于在 2025 年 5 月至 8 月期间合计增加了 23.4 万吨。这强化了亚洲始发货物对欧洲快速扩张的电子商务领域和工业投入需求日益增长的重要性。

---

泰国和柬埔寨遭遇严重洪灾后，交通严重拥堵

11 月下旬强降雨引发亚洲多地大面积洪水后，机场货站和仓库正经历严重拥堵。由于 ULD（航空集装箱）和拖板的严重短缺，仓库间的转运受到严重干扰，导致设备周转不畅，进出口货物处理能力受限。

在曼谷，一些航空公司已暂停 2025 年 12 月 18 日至 24 日期间的货运预订，以清理积压货物。

与此同时，由于年终节日季的到来，进港货物和中转货物显著增加，进一步加剧了这种情况的压力。

2026年展望：航空货运将呈现均衡上升周期

尽管在经历了长期扩张后，预计增长速度将有所放缓，但 2026 年的需求依然保持强劲。据咨询公司 Rotate 预测，全球航空货运需求预计将以每年约 3% 的速度增长，与全球GDP增速大致持平。
关键支撑来自美国温和积极的需求信号，同时美国的库存水平在 2025 年大部分时间里相对于销售而言仍然较低，这往往有利于空运。

与此同时，货机利用率创历史新高。飞机每天飞行约 15 个飞行小时，表明运力得到充分利用，需求依然强劲。

---

海运航线概览

---

---

---

空运航线概览

---

---

---