2026年伊始，运营商和资费体系将迎来重大变革……

对该过程的进一步深入了解显示，此前曾发生过一场激烈的竞购战，赫伯罗特击败了其联盟伙伴马士基。据内部人士描述，这场历时 6 个月的竞购过程跌宕起伏，包括在新所有权下涉及以色列国家利益的复杂交易考量。

在全球海运市场饱和、结构性运力过剩日益凸显之际，这一消息显得尤为重要。马士基公布的 2025 年第四季度业绩便是明证，其海运部门运营亏损 1.53 亿美元，这是马士基自 2016 年以来首次出现运营亏损。由于贸易增长乏力以及新订购船舶的交付，普遍认为，众多海运公司在 2026 年将面临全年亏损。

值得注意的是，由于在疫情期间积累的丰厚现金流，所有承运商的资产负债表仍然非常健康。因此，预计出现旷日持久的市场份额争夺战也是一种现实情景。

2026 年有望成为经济形势的关键时刻
从积极的角度来看，国际货币基金组织（IMF）的最新展望表明，全球经济并未出现断崖式下跌，预计 2026 年增长率为 3.3%，2027 年为 3.2%，与 2025 年基本持平，且略强于去年 10 月的预期。从表面上看，这表明经济具有韧性，而非放缓。

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简而言之，2026 年的宏观引擎在运转，但并未加速。2026 年真正的问题不在于增长本身，而在于地缘政治是否允许经济增长转化为更强劲的贸易量。[1]

美国最高法院裁决引发进一步的关税和贸易混乱

经过数月的等待，美国最高法院于 2026 年 2 月 20 日星期五作出裁决，阻止了白宫利用紧急权力征收关税的激进做法，称总统唐纳德·特朗普缺乏这样做的法律和立法授权。

美国总统特朗普公开批评了最高法院的裁决，并警告任何试图在该裁决或现有贸易协定上"耍花招"的国家都将面临高得多的关税，表明他将寻求替代的关税工具和许可机制来维持贸易压力。华盛顿发出的信息很明确：即使法律依据改变，政策目标并未改变。[2]

特朗普还明确表示，试图回避该裁决的国家，包括中国、欧盟，以及可能的加拿大，将面临高得多的关税风险。他重申，尽管裁决带来了法律挑战，但向战略贸易伙伴施压的政策目标将保持不变。

与此同时，美国政府通过一份日期为 2026 年 2 月 20 日的公告，出台了一项替代性的 10% 全球进口关税，自 2026 年 2 月 24 日起生效。该附加费是临时性的，设定为持续 150 天，意味着它将于 2026 年夏季到期，之后需要国会批准，但这被认为不太可能。这留下了一个年中政策悬念，为全球进出口商的规划增添了另一层不确定性。

这项具有里程碑意义的裁决，尽管普遍预期，却再次颠覆了全球贸易格局，使美国与欧盟以及其他国家（尤其是中国）之间关键贸易协定的谈判受到质疑。

显而易见，这再次为经济不确定性埋下了伏笔，这将抑制未来一段时间的经济增长。

美国总统特朗普宣布将于 3 月 31 日至 4 月 2 日对中国进行为期三天的访问，这将是自 2017 年特朗普上次访华以来首次正式访问北京。尽管自 2025 年 10 月达成临时“休战”以来，中美贸易有所缓和，但值得注意的是，这实际上只是“休战”，并未达成最终协议。

地缘政治警钟声 空前高涨

地缘政治冲突指标持续稳步上升，无论是通过武装冲突还是外交紧张，例如美国关于吞并格陵兰岛的言论。

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值得注意的是，其中一些冲突有可能对全球贸易造成严重破坏。当前的一个例子是伊朗与美国之间不断升级的紧张局势，外界猜测美国可能对伊朗发动军事打击。如果出现这种情况，几乎可以肯定会导致伊朗关闭霍尔木兹海峡。霍尔木兹海峡是一条狭窄的海上走廊，连接波斯湾与印度洋，北临伊朗，南临阿联酋和阿曼。它是海湾唯一的公海出口，是全球贸易的关键动脉。根据市场情报公司 Kpler 的数据，去年平均每天约有 1300 万桶原油通过该海峡——约占全球海运原油流量的 31%。[3]

作为可能发生情况的初步迹象，伊朗在 2 月 17 日的一次军事演习期间，部分且暂时关闭了具有战略意义的霍尔木兹海峡，使这条至关重要的航运路线再次成为全球焦点。

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以上仅列举了自上次发布咨询报告以来的一些值得关注的焦点。接下来，我们将深入探讨影响全球贸易和物流的更多地缘政治动荡，以及全球空运和海运市场的最新动态。

请注意，所有信息均据我们所知提供，但可能会有所变更。

美国关税乱局全面爆发
自 2025 年初以来，美国关税政策一直是我们的咨询报告中的热门话题，原因很简单，因为它对全球贸易产生了广泛的影响，尤其是对中美之间的跨太平洋贸易航线。

2026 年 2 月 20 日，美国最高法院驳回了美国政府使用《国际紧急经济权力法》作为某些关税法律依据的关键要素。

不久之后，即 2026 年 2 月 23 日，路透社报道称，美国海关将停止征收被视为非法的关税，该变更自 2026 年 2 月 24 日起生效。

这从多方面加剧了商业的不确定性。特朗普愤怒回应，并立即对所有进口商品征收 10% 的全球关税，次日表示将提高至 15%。白宫随后的官方公告确认，关税最终定为 10%⁴。然而，根据美国政府的最新信号，提高至 15% 的意图仍然存在。[5]

目前的 10% 关税仅在 150 天内合法，除非国会通过法律继续征收此类税款，但这不太可能。美国政府还提出了通过其他具有更强法律效力的立法措施对进入美国的商品征税的想法。除此之外，现在还存在混乱和不确定性，即已征收的关税是否会退还给美国进口商——如果会，那么这种退款将如何最终到达最终承担费用的消费者手中。

这并未带来清晰的指引或立竿见影的缓解。最高法院的裁决并不会自动触发退款。任何补偿都将取决于法律上诉、行政程序以及可能的替代措施。对企业而言，这造成的是会计和合规方面的不确定性，而非直接的财务收益。

欧盟于 2026 年 2 月 23 日作出反应，表示不会接受超出商定条款的美国关税上调，这增加了如果新措施扩大，跨大西洋紧张局势再度升级的风险。

加拿大重新调整：与中国达成新的贸易协议

图源： 汽车物流

2026 年剩余时间将如何发展还有待观察，但很明显，我们已经从贸易政策的理论性转变，过渡到一个在昔日的对手国家之间达成贸易协定的贸易格局。

聚焦赫伯罗特收购以星举措

在 2026 年 2 月 16 日发布的一份声明中，赫伯罗特管理委员会确认，该承运商已签署收购以星的协议。此前，我们在去年 12 月的最新报告中曾提及可能出售以星航运公司的传闻。

当时，分析师评估认为，由于赫伯罗特的股权结构部分位于沙特阿拉伯和卡塔尔，加上以色列政府部分拥有以星航运的股权（国家持有所谓的"黄金股"，旨在确保国家能够保护其切身利益），出售给赫伯罗特的可能性不大。[7]

为解决这一担忧，赫伯罗特已与以色列领先的金融投资者 FIMI Opportunity Funds（简称“FIMI”）达成协议，由 FIMI 控制的一家公司将承担特殊国家权利产生的义务。为此，将有 12 艘船舶和运营 3 条贸易航线所需的资产从赫伯罗特或以星转移到新公司。[8]

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双方商定的收购价格为 42 亿美元，使其成为近年来最昂贵的收购之一。相比之下，马士基 2017 年收购汉堡南美航运的交易价格为 40 亿美元，而中远海运 2018 年收购东方海外的收购价格为 63 亿美元。


收购以星巩固赫伯罗特前五地位
收购以星航运将为赫伯罗特的全球船队增加约 70 万标准箱的运力，这将帮助其突破 300 万标准箱的里程碑，巩固其作为全球第五大集装箱航运公司的地位。这将使他们更接近排名第四的中远海运（360 万标准箱），并明显拉开与排名第六的海洋网联船务（全球运力 210 万标准箱）的差距。。

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红海与苏伊士运河：部分回归在进行中，但信号不一

2026 年初，红海航运形势仍在不断变化。由于胡塞武装袭击和地区局势动荡，航运公司在过去两年多几乎完全避开了红海和苏伊士运河贸易通道，现在他们正在尝试部分恢复这些重要的贸易通道。

已经出现了几项重大进展：

海运运价将下跌，承运人准备空班航行

继 11 月、12 月和 2026 年头几周运价上涨之后，市场在过去 4-5 周内出现下跌。春节前的高峰弱于预期，这在中国假期前给运价水平带来了进一步压力。最新的上海出口集装箱运价指数周 7（与周 8 即春节周水平相同）数据显示，至北欧基本港的运价下跌 15% 至 468 美元/40英尺箱，而至地中海的运价则下跌 21% 至 1158 美元/40英尺箱。

跨太平洋航线也出现了同样的情况，但下降速度稍慢，至美国东海岸的运价在四周内下降了 13%，西海岸运价下降了 14%。

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我们预计，承运人将开始更积极地实施空班航行以收紧运力，并在春节后给即期运价带来压力。承运人正试图推高运价，因为过去几周的下行轨迹已将运价推至 2023 年以来的最低水平。

Xeneta 首席分析师 Peter Sand 在 Loadstar 的一篇文章中表示， “承运人将通过积极的运力管理来应对，包括空班航行，这可能会给托运人造成供应链中断和延误”。 [9]

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船期可靠性保持稳定，但部分贸易航线存在显著例外

全球集装箱航运的船期可靠性在过去 8 个月中有所稳定，跨贸易航线的全球行业平均水平徘徊在 62-67% 的范围内。在1月底发布的最新《全球班轮运营绩效报告》中，全球船期可靠性下降了 1.2 个百分点，至 62.8%，为 5 月份以来的第二低水平。

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报告显示，2025年的整体发展趋势总体向好，同比增长9.1%，朝着正确的方向迈进。然而，从更长远的角度来看，承运商要恢复到新冠疫情前的运营水平还有很长的路要走。回顾新冠疫情爆发前的几年（2018-2019年），全球船期可靠性平均在 75% 左右。


欧洲冬季市场波动以及农历新年给亚洲港口带来的压力

在整个海运网络中，可靠性也受到两个常见因素的影响：天气干扰和亚洲春节前的出货潮。

欧洲大部分港口持续受到严寒冬季天气的影响，比斯开湾的航运中断和零星的码头作业放缓现象仍在西地中海和北欧地区蔓延。承运商指出，持续的压力以及加快进口货物运输以维持堆场利用率的必要性不容忽视。与此同时，包括鹿特丹、安特卫普、汉堡、不来梅港和威廉港在内的北欧枢纽港口，由于极端天气条件，面临着生产力下降和内陆运输受限的问题。

本周早些时候，美国遭遇破纪录的降雪，导致包括纽约在内的美国东海岸部分地区交通瘫痪。纽瓦克-伊丽莎白港的船舶作业暂停，周三码头仍处于关闭状态。纽约-新泽西港务局在 X 平台上发帖称，纽瓦克集装箱码头、马赫码头、美国港务局、自由港、CES码头和红钩驳船码头在暴风雪过后也仍然关闭。

在拉丁美洲，整体情况稳定，大多数港口正常运作，但在桑托斯、巴拉那瓜和伊塔波阿的码头，情况较为紧张。巴拿马的情况也值得关注，巴尔博亚和克里斯托瓦尔持续存在的不确定性可能造成中转挑战。

在亚洲，多个中国门户港口堆场占用率高，船舶延误数天，包括南沙、宁波、上海和蛇口，这增加了进港控制、货物被甩和截关期收紧的风险。新加坡仍然繁忙但相对顺畅，平均等待时间约为一到两天，堆场利用率被认为是可控的。与此同时，东南亚部分地区正进入假期影响窗口，越南因春节期间的潜在堆场拥堵以及特定终端的拥堵风险而被关注。对托运人而言，实际影响很简单：在节前窗口期，确认的舱位不等于已装船的货物，随着临近工厂和卡车运输放缓，执行风险急剧上升。

变革之风：空运面临颠簸之年

2随着 2026 年的到来，空运行业开局强劲，得益于春节提前的推动以及对时间敏感型货物需求的增长。然而，在这种乐观的表面之下，市场面临着一系列挑战。从持续的电商困境到地缘政治不确定性。以下是空运格局如何形成以及未来几个月预期的详细分析。


春节货运高峰带来早期提振

2026 年 1 月，全球空运货量同比增长 7%，这主要得益于春节提前的推动。这一时期传统上是易腐品、电子产品和电商产品需求增加的保证，这有助于推动增长。由于货量增幅超过空运运力 5% 的增幅，动态载货率上升了 1 个百分点，达到 57%。

虽然这一早期增长势头令人鼓舞，但重要的是要注意，这一激增很大程度上是由于假期的时机，随着假期结束，需求可能会有所缓和。

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中国电子商务的下滑或将动摇全球航空货运格局。
年初的强劲开局并不能说明全部情况。中国电商行业出现了一个令人担忧的趋势。2025 年 12 月，中国电商出口同比下降 9%，这是自 2022 年以来的首次下降。

正如预期，由于"小额豁免"条款的结束，运往美国的货物受到的打击最为严重，出口连续第三个月暴跌超过 50%，2025 年整体较 2024 年电商出口水平下降 28%。中国的电商平台越来越多地将重心转向欧洲，以抵消美国成本的上升，从而推动了该走廊的增长。这一势头现在也在减弱。12 月，中国至欧洲的电商增长放缓至仅 8%，而 2025 年前 11 个月为 54%。不包括俄罗斯在内，对欧洲其他地区的销售额同比下降了 23%。

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这种放缓对空运行业尤其令人担忧，因为跨境电商业务占全球空运货量的 20-25%。美国对来自中国的低价值货物的"小额豁免"禁令仍是导致下降的主要因素。同时，欧盟法规也在影响中国的电商货量。从 2026 年 7 月 1 日起，欧盟将对价值低于 150 欧元的小包裹征收 3 欧元的关税，这已经造成了干扰。作为回应，像 Shein 和 Temu 这样的中国平台正在转向在欧洲建立本地仓库，以避免直接运输的高昂成本。预计这些变化将重塑中欧之间的航空货运格局，减少直飞包裹航班，并推动更多从欧盟枢纽机场集中发货。这种情况值得密切关注，因为它可能在未来几个月对全球航空货运量产生更广泛的影响。

全球即期运价企稳，尽管关键贸易航线存在波动

在电商困境带来不确定性的同时，1 月份空运即期运价企稳，同比小幅下降 1%，平均为每公斤 2.56 美元。与去年更急剧的下降相比，这一轻微改善部分得益于春节前的季节性提振。然而，仔细观察关键贸易航线，会发现一个更为复杂的图景。

如下表所示，跌幅最大的是东南亚至北美和欧洲的贸易航线，即期运价同比下跌超过 10%，这主要是由于假期后运力过剩和需求弱于预期。环比来看，这些走廊的运价进一步下跌 10% 至 16%，反映了需求的季节性疲软。

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东北亚至欧洲航线运价同比下跌 6%，表明运力增长超过需求，可能是由于跨境电商疲软。与此同时，东北亚至北美走廊的跌幅较小，为 3%，这归因于货机运力的战略性削减。

这些喜忧参半的结果突显了市场的持续波动性，某些贸易航线的表现优于其他航线。总体而言，预计 2026 年运价水平将在 2026 年期间经历一段疲软期；然而，与 2025 年相比，费率的任何下降幅度预计都将较为温和。


空运运力受季节性事件影响

空运市场继续根据季节性因素和区域变化调整运力。在情人节鲜花高峰之后（期间货机执行了数百次航班，将数千吨鲜花从哥伦比亚和厄瓜多尔运往北美枢纽），中南美洲的运力开始正常化。随着情人节高峰结束，中美洲和南美洲货量在第七周环比下降了 24%。

第七周全球货量下降了 7%，原因是情人节鲜花运输结束，且春节前贸易活动放缓。全球鲜花出口的周环比下降占全球整体降幅的三分之一。非洲的出口货量也环比下降了 5%，这与肯尼亚和埃塞俄比亚情人节前鲜花出口高峰的结束有关。

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在大中华区，农历新年的最后准备工作导致生产和出货量放缓，货运量下降。节前工厂的减产措施抑制了出口活动，导致亚太地区货运量在第七周环比下降 5%。各航线的需求出现分化：亚太地区至美国的货运量小幅增长 1%（受东南亚地区支撑），而亚太地区至欧洲的货运量则下降 2%。在大中华区内部，从中国大陆（至美国下降 1%，至欧洲下降 2%）和香港地区（至美国下降 6%，至欧洲下降 5%）的货运量均有所下降，而马来西亚和越南的货运量则继续增长。因此，承运商已相应调整了服务，预计假期停工将在短期内继续对运力和价格构成压力。

北美出现强劲复苏，运力较前两周增长 6%，与冬季风暴后的恢复有关，而始发地货量在第七周环比持平。换句话说，运力恢复快于需求。在农历新年和斋月到来之前，中东和南亚地区的吨量环比下降了 3%。流向欧洲的货运量环比增长 5%，主要由迪拜和斯里兰卡带动；而流向美国的货运量环比下降 8%，其中来自孟加拉国和斯里兰卡的降幅更大。

从 4 月开始，随着夏季航班时刻表的转换，客运航空公司将增加更多航班并恢复季节性长途航线，全球空运运力将逐步增加。额外的客运航班带来了更多的客机腹舱运力，尤其是在主要的洲际走廊，如欧亚、跨大西洋和中东-欧洲航线。


红海地缘政治波澜可能提振航空货运需求

除了市场趋势，地缘政治因素也在影响航空货运需求。红海和苏伊士运河地区的局势仍然是航空货运业的一个主要不确定因素。

尽管出现了一些积极动向，马士基和赫伯罗特等承运商试探性地恢复苏伊士运河过境，但该地区的安全局势仍然动荡不安。任何紧张局势升级或中断都可能迫使海运托运人转向航空货运作为替代方案。虽然影响可能是短期的，但这可能会提振航空货运需求，尤其是如果中断导致进一步的海运航线改道。

海运航线概览

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空运航线概览

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