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逆势而上：火热的海运市场抢占头条

14 Sep, 2026

年初时，分析师们几乎异口同声地认为：2026年的集装箱运力将大幅超过市场需求，集装箱航运公司将面临极其艰难的一年。

然而，仅仅过了大约八九个月后，这种观点被证明大错特错，而得出这一结论的又是一个显而易见的错误。认为2026年不会带来新一轮地缘政治动荡的假设是有缺陷的；事实上，2026年又怎会与前五年有所不同呢？

同样的逻辑也适用于伊朗与美国和以色列之间的战争爆发之时。所有迹象都表明，美军将通过一场“闪电式胜利”迅速结束战事。随后，人们对于冲突快速结束的期待，则建立在关于一项可持续、长期和平协议即将达成的报道之上。

全球经济再次证明其应对地缘政治风险的韧性

人们似乎存在一种误解，认为全球主要经济体与地缘政治动荡密切相关；然而，现在很明显，金融市场已经对这些事态发展表现出一定的韧性。反过来说，这意味着消费者仍然保持着消费意愿和支出水平。与此同时，人工智能相关投资正持续为全球经济注入动力，因此市场在短期内预计不会出现断崖式下跌。

根据国际货币基金组织（IMF）的预测，2026年全球经济增长率预计为3.0%，2027年预计为3.4%，与其今年4月发布的最新预测基本持平。中东地区的战争正在给能源进口国和经济相对脆弱的国家带来压力，而由人工智能驱动的需求则正在推动那些深度融入全球科技价值链的国家实现增长。

油价飙升与北美贸易战加剧风险阴云

尽管当前全球经济展现出较强的韧性，但国际货币基金组织（IMF）指出，整体风险水平依然偏高，尤其是持续处于高位的石油和天然气价格，将在欧洲和美国即将进入冬季之际继续带来挑战。

随着近几周伊朗和美国相继发动新的军事行动，中东地区冲突进一步升级，上述担忧也随之加剧。在国际油价连续数月运行于每桶100美元以下之后，油价再次突破了每桶100美元这一关口。

再加上美国和加拿大这两个七国集团成员国之间爆发的全面贸易战，双方持续进行关税战，显然，经济稳定遥遥无期。再加上全球七国集团（G7）成员中的美国和加拿大之间爆发全面贸易战，双方持续互相加征关税、针锋相对，可以说目前看不到任何真正意义上的经济稳定迹象。

谨慎规划仍是当前最值得推荐的应对策略

在当前市场环境下，既有的市场动态已经发生变化，而过去那些被广泛采用的经验和判断框架也不再有效。因此，当下最稳妥的做法，或许是预期目前这种异常火热的市场状况仍将在相当长一段时间内持续存在。

各大集装箱航运公司仍在持续且快速地征收旺季附加费（Peak Season Surcharge）以及各种短期附加费，同时还在减少固定舱位配额（fixed allocations）。这些举措表明，在市场需求出现走弱之前，船公司正坚定地希望充分利用当前的市场环境，最大化自身收益。

部分货主仍然将希望寄托于苏伊士运河航线的全面恢复通航。然而，越来越明显的是，我们看到的并不是船公司立即全面回归苏伊士航线，而是一种更为谨慎、循序渐进的分阶段恢复方式。因此，苏伊士航线的恢复在短期和中期内不太可能对市场走势产生明显影响。

聚焦地缘政治及其对供应链的连锁影响

地缘政治仍然是推动供应链发展的关键驱动因素。尽管围绕恢复霍尔木兹海峡通航的谈判一直在持续进行，但船舶通行量仍远低于冲突爆发前的水平，而能源市场对于政治局势的变化依然高度敏感。与此同时，石油库存持续收紧，使市场更容易受到进一步供应中断的影响。除了中东地区之外，贸易政策的发展也越来越成为供应链决策中的重要议题。美国推出的新一轮关税措施，以及对转口贸易和原产地规则执法力度的加强，正在影响多个地区的采购决策和贸易流向。

霍尔木兹海峡：市场仍在等待明朗局势

霍尔木兹海峡局势瞬息万变，几乎每天都有新的进展，这再次凸显了这一全球重要海上咽喉通道的重要性，以及其对全球供应链和能源市场产生的连锁影响。尽管整个7月和8月期间，各方一直通过外交途径努力建立管理海峡通航的框架机制，但迄今仍未达成任何持久性的协议。因此，市场对于哪怕是微小的政治变化都保持着高度敏感。

尽管各方重新展开外交努力，但霍尔木兹海峡的船舶通行量仍远低于冲突前的水平。根据 Lloyd’s List Intelligence 的数据，2026年7月仅有554艘船舶通过该海峡，而在冲突升级前的2月份，这一数字为3,098艘，降幅超过80%。

进入8月后，通航情况出现了一定程度的恢复。8月17日至23日期间，共记录到110艘船舶通过海峡，高于前一周的85艘，创下自6月谅解备忘录（MoU）失效以来的最高单周水平。然而，这一水平仍明显低于冲突前的正常状态。冲突爆发前，每周通过该海峡的船舶数量约为700艘。

黄金般珍贵的石油

中东问题迟迟未能找到永久解决方，使得石油市场持续对霍尔木兹海峡周边局势的发展保持高度敏感。任何外交层面的积极进展，都会因为提升市场对石油供应恢复的预期而迅速压低油价；相反，一旦谈判受挫或局势恶化，油价往往会出现上涨。

8月19日，在市场对霍尔木兹海峡局势持续存在不确定性的背景下，布伦特原油收于每桶91.62美元，创下自7月24日以来的最高收盘价。一周后，随着伊朗与阿曼恢复关于海峡管理问题的谈判，并讨论建立一条临时航运通道，油价下跌了约2%。然而，这种乐观情绪并未持续太久。随着市场对更广泛外交突破的预期逐渐减弱，油价再次反弹。

在这种价格波动的背景下，全球石油供应的缓冲库存正在不断减少。2026年7月，全球石油库存减少了6900万桶，使总库存降至略低于79亿桶的水平，较冲突爆发之初减少了约4.1亿桶。国际能源署（IEA）预计，由于原油和成品油供应持续受到干扰，全球石油市场在第三季度仍将处于供应短缺状态[1]。

美国也在大量动用其紧急石油储备。截至8月21日，美国战略石油储备为2.897亿桶，为1982年以来的最低水平[2]。这意味着美国用于应对长期供应中断的缓冲能力正在减弱。根据美国与委内瑞拉达成的新能源协议，美国目前计划通过采购委内瑞拉原油来补充战略储备。

在通过霍尔木兹海峡的石油运输量恢复至更正常水平之前，地缘政治局势的发展、全球库存水平以及市场对于未来供应的预期，仍将是决定油价和运输燃油成本的关键因素。

关税持续影响采购布局与贸易流向

当新加坡总理黄循财在2025年4月警告称：“基于规则的全球化和自由贸易的时代已经结束。”[3]，他准确地概括了全球供应链企业正越来越深刻感受到的一种转变：关税已不再只是孤立的贸易措施，而是演变成影响全球贸易及供应链布局的战略性因素。而在这一趋势中，美国仍然是最主要的推动力量。

自我们上一期市场报告发布以来，美国已从宣布关税政策转向实际落地和执法阶段。7月24日起，美国针对众多贸易伙伴正式实施新的《301条款》关税措施，税率介于10%至12.5%之间。新加坡也在受影响国家之列，其约三分之一对美国出口的本国产品被纳入这些新措施的适用范围。

8月13日，白宫发布了一份题为所谓的《The Great Transshipment Scam》的报告。报告指出，全球约40个经济体可能被用于帮助中国商品绕道出口，以规避美国关税，并将这些国家和地区称为中国的“影子转口网络”。[4]

该报告将这40个国家和地区划分为以下三个等级：

新加坡也出现在被点名的国家名单之中。对此，新加坡副总理兼贸易部长颜金勇于8月28日表示，新加坡“始终遵守规则”，不会容许任何人利用其贸易和物流基础设施来掩盖货物的真实原产地。[5]

在东南亚其他地区，越南再次重申反对原产地造假，并表示愿意回应美国方面的相关关切；而印度尼西亚则驳斥了华盛顿对其在转运网络中所扮演角色的描述。

与此同时，北美地区的贸易紧张局势在8月份进一步升级。8月18日短暂延期之后，由于双边谈判破裂，美国于8月22日正式对约276亿加元的加拿大商品加征50%的关税。

加拿大总理马克·卡尼称美国最终提出的方案“不公平、不符合经济逻辑，并且让人质疑任何协议的可靠性”。在谈判破裂后，加拿大财政部长弗朗索瓦-菲利普·尚帕涅宣布，加拿大的回应将是“一美元对一美元、一税率对一税率”[7]，针对部分美国进口商品的反制措施计划于9月8日正式生效。

深入海运市场

港口拥堵已经成为当前集装箱航运市场最显著的特征。年初时还只是局部、零星的运营中断，如今已演变为一项全球性挑战，对亚洲和欧洲各大主要门户港都产生了影响。极端天气事件、劳工问题、内陆运输瓶颈以及航运网络中断，持续占用运力资源、导致船舶延误，并削弱班轮时刻表的可靠性。

如今已经可以清楚地看到，海运市场的发展已不再是简单的“运力与需求”之间的供需关系问题。真正的博弈早已从海上转移到了陆上，而我们正越来越明显地感受到内陆物流瓶颈所带来的影响。

受困于拥堵的运力

在我们7月份发布的上一期市场更新中，我们曾指出，全球港口正经历自2022年以来最严重的拥堵状况。而从那之后，全球主要枢纽港的情况不仅没有改善，反而进一步恶化。根据航运分析机构 Linerlytica 最新一期周报的数据，目前有超过430万标准箱（TEU）的运力正在各集装箱港口等待靠泊。这相当于全球集装箱船队总运力的12.4%，并且比2022年新冠疫情期间创下的峰值还高出30万标准箱[8]。

港口拥堵已经演变为航运业面临的最复杂挑战之一，其连锁反应正持续推动运价上涨。简单来说：港口拥堵 = 可用运力减少 = 运价上升。

此外，港口拥堵也持续阻碍船公司恢复班期可靠性的努力。船舶延误、错过靠泊窗口以及航线网络中断等问题，正在影响整个航运生态系统的正常运作。

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欧盟港口和码头

美国/拉丁美洲港口和码头

亚洲港口和码头

极端天气持续冲击全球港口运营

天气因素导致的运营中断正在不断加剧亚洲主要集装箱港口的拥堵状况。过去几周，多个影响中国东部和南部沿海地区的台风，导致包括上海港和宁波港在内的重要集装箱枢纽港出现船舶集中到港、靠泊延误以及码头临时停运等情况。

在被问及上海港当前状况时，赫伯罗特表示，“根据具体船舶、航线服务以及所涉及的码头不同，等待时间大约在7至11天之间”。[9]

最近，台风“沙德尔”于周五上午在中国东部浙江省登陆，导致上海和宁波的码头暂时关闭。

由持续极端天气引发的班期扰动，预计不会仅局限于上海和宁波两港。其影响很可能进一步扩散，包括船公司跳港、同一航次后续挂靠港口出现延误，以及全球航线网络中其他港口拥堵程度进一步加剧。随着中国国庆假期临近，加上市场预计9月份货量增长，以及当前运力、设备供应和船期持续受到扰动，未来一段时间的运营环境很可能会与新冠疫情期间所经历的情况相似。

在欧洲，极端天气同样加剧了主要港口的拥堵问题。经历了漫长的干旱夏季后，莱茵河水位降至历史低位，限制了驳船运输作业能力，并削弱了欧洲内陆运输网络的吞吐能力。与此同时，德国汉堡、不来梅港和威廉港等主要港口近期发生的一场24小时罢工，又为原本已经十分严重的北欧港口拥堵雪上加霜。

苏伊士运河部分恢复通航

自2023年底以来，出于安全考虑，各大集装箱航运公司长期避开苏伊士运河航线，转而选择绕行好望角这一航程更长的路线。然而，现在我们已经开始看到航运市场正逐步且稳步地回归苏伊士航线。船公司正一条航线接着一条航线地重新调整其航运网络，并逐步恢复经由苏伊士运河的服务。

法国达飞轮船一直走在行业重返苏伊士运河的前列。不过在最近几个月里，双子星联盟（由马士基和赫伯罗特组成）也宣布将分阶段恢复苏伊士运河通航服务。紧随其后，地中海航运最近也确认，计划逐步恢复经由苏伊士运河的航线服务。

在9月14日发布的最新客户通知中，马士基宣布其AE5、AE11、AE12以及ME2航线也将恢复苏伊士运河航线安排。至此，在其13条相关服务中，已有7条完成了向苏伊士航线的切换。马士基首席执行官 Vincent Clerc 表示，2026年全面重返苏伊士运河的条件已经具备，但马士基选择循序渐进地推进这一过程，以避免本已严重拥堵的港口和码头进一步陷入混乱。[10] 与此同时，地中海航运最近也发布公告称，其四条航线将立即恢复经由苏伊士运河的通航服务。[11]

霍尔木兹海峡成为影响苏伊士运河复航的“关键变量”

市场普遍认为，船公司是否愿意恢复经红海和苏伊士运河航行，主要取决于该地区的安全形势。然而，过去几周几乎看不到任何安全环境出现实质性改善的迹象。恰恰相反，各类报道持续指出该地区紧张局势升级，并不断发生新的袭击事件。那么，究竟是什么在推动船公司重新恢复苏伊士运河航线呢？

具有讽刺意味的是，多家行业媒体认为，这一时机的变化至少在一定程度上与霍尔木兹海峡持续紧张的局势有关。由于当前该地区局势动荡导致燃油成本上升，经好望角绕航的成本变得更加高昂，从而改变了两种航线方案之间的商业平衡关系：一方面是航程更长但风险较低的好望角航线，另一方面则是航程更短但安全风险更高的苏伊士运河航线。按照当前超低硫燃料油（VLSFO）的价格水平计算，一艘载运能力为16,000标准箱的集装箱船如果选择绕行好望角，仅燃油成本就可能达到400万至550万美元。[12]

苏伊士运河保险问题仍然是货主面临的一大难题

与船公司重新启用红海航线相关的另一个重要考量因素是保险问题。尽管大多数主要航运公司都已经为经由该地区航行的船舶购买了战争险，但曼德海峡以及红海部分海域仍然被海事保险公司列为高风险区域。

对于货主而言，必须认识到一个事实：船公司决定恢复经由苏伊士运河航行，并不意味着货物面临的基础风险已经降低。

因此，我们建议客户重新审视自身的货物保险安排，确认保单是否涵盖战争、罢工及恐怖主义风险，同时核查是否存在针对红海地区的地域性除外责任条款。一旦发生重大事故，共同海损、救助作业或紧急绕航所产生的额外费用，仍有可能对货主利益造成影响。因此，在当前环境下，完善且充分的保险保障比以往任何时候都更加重要。

在这方面，SGL愿继续为客户提供支持。如需了解如何获得适当且全面的保险保障，请联系您指定的SGL客户联系人以获取更多信息。

解决霍尔木兹海峡问题的外交努力仍在继续

8月25日，伊朗和阿曼两国外长在德黑兰举行会晤，就恢复更安全航行的分阶段方案框架进行了讨论。相关提议包括建立由双方共同管理的临时航运通道、开展联合扫雷行动，以及继续就永久性航运通道展开技术层面的谈判。双方讨论的内容还涵盖未来的航运交通管理、信息共享、航行服务以及安全保障安排。然而，此次会谈最终并未达成正式协议，也未确定拟议航运通道的开放时间表。

8月27日，卡塔尔首相兼外交大臣在德黑兰分别会见了伊朗外交部长、总统及议会议长。双方再次讨论了临时航运通道和联合扫雷计划，同时也探讨了更广泛的区域局势议题，包括如何缓解地区紧张局势，以及为重启对话创造条件。不过，会议结束后同样没有宣布任何最终解决方案。

8月25日和27日两轮会谈之后的发展，使剩余障碍变得更加清晰。伊朗已经同意制定恢复正常航运交通所需条件的清单，并表示其已与阿曼就在伊朗和阿曼领海范围内设立航运通道达成了一定共识。然而，相关方案能否真正落地仍取决于更广泛的政治诉求能否得到满足，其中包括解除制裁以及结束美国对伊朗港口的封锁。

与此同时，华盛顿并未重返直接谈判轨道，而是进一步加强了经济施压行动。伊朗总统表示，由于制裁和港口封锁的影响，伊朗对外贸易规模已经下降约35%。不过，到目前为止，德黑兰方面并未表现出放弃其在霍尔木兹海峡问题上立场的迹象。

8月30日，局势进一步升级。当日，美军打击了位于拉腊克岛的相关设施。拉腊克岛位于霍尔木兹海峡入口处，是伊朗具有重要战略意义的岛屿之一。这一事件表明，在各方试图通过外交途径恢复海峡正常通航的同时，军事压力却仍在持续加大。这种“外交谈判与军事升级并行”的局面，使得达成一项长期且稳定的解决方案变得更加复杂。

尽管亚欧航线运价小幅回落，海运运价依然维持高位

根据9月11日发布的最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI），欧洲航线和地中海航线运价较前一周分别小幅下降了3.7%和4.2%。面对运价回调压力，船公司正在通过停航来调控运力。根据 Drewry 的统计，在8月31日至10月4日期间，东西向主要航线共取消了45个航次，约占原计划运力的6%。[13]

预计这些措施将有助于缓解运价的大幅下跌。我们认为，在中国“黄金周”假期结束之前，市场需求仍将保持强劲，因此运价也将继续维持在较高水平。

从同比数据来看，亚欧航线运价依然远高于去年同期水平：欧洲航线较去年同期高出2,782美元/40英尺箱（上涨120.5%）；地中海航线较去年同期高出3,122美元/40英尺箱（上涨89.8%）。这些数据充分说明了过去几个月海运市场所经历的剧烈变化。

跨太平洋航线方面，运价再次上涨。其中：美东航线上涨约1.5%；美西航线上涨约1.3%。目前两条航线的运价均较去年同期高出200%以上。尤其是美东航线，运价已经突破每40英尺柜1万美元大关。甚至连签订长期协议的合同客户也开始感受到压力，因为船公司往往倾向于放弃执行原有合同，从而转向利润更高的现货市场。

Xeneta 首席分析师 Peter Sand 表示：“由于长期协议价格与当前现货价格之间存在巨大差距，船公司实际上是在告诉客户，他们此前以2000美元签订的长期合同将不会得到履行。突然之间，船上没有舱位了，因为有太多客户愿意按照现货价格出货。”[14]

大西洋航线虽然未被纳入SCFI统计范围，但运价同样持续上涨。近期船公司已经开始执行此前宣布的旺季附加费。根据 Xeneta 的数据，自3月份以来，大西洋航线平均市场运价已接近翻倍。截至9月初，平均运价已经逼近每40英尺箱3000美元水平。

海运准班率受到明显冲击

根据海运咨询机构 Sea-Intelligence 于8月26日发布的《全球班轮表现》报告，在经历了数个月相对稳定的表现之后，全球班轮准班率在7月份出现了明显恶化。[15]

准班率降至2025年2月以来的最低水平，整体表现下降了6.1个百分点，降至56.4%。与此同时，延误船舶的平均晚到时间增加至6.06天，创下自2024年1月以来的最高水平。这也充分反映出近期数月港口拥堵和船舶集中到港对航运市场所产生的影响。

在主要贸易航线中，各航线表现不一。亚洲至美国东海岸航线是少数实现改善的市场之一，其准班率提高至71.5%；而亚洲至美国西海岸航线则下降至69.7%。亚洲至北欧航线的准班率下滑至65.0%，反映出亚洲和欧洲主要港口枢纽持续加剧的拥堵状况以及运营中断问题。与此同时，欧洲至亚洲航线降幅最大，准班率环比下跌11.2%至51.7%，成为东西向主要贸易航线中表现最差的航线之一。

从船公司联盟表现来看，双子星联盟继续在班期可靠性方面保持领先地位。地中海航运和达飞轮船紧随其后，但其表现仍难以达到马士基和赫伯罗特所达到的水平。

展望未来，亚洲地区持续恶化的港口拥堵、欧洲长期存在的内陆运输瓶颈，以及因逐步恢复苏伊士运河航线而进行的航运网络调整，预计仍将持续对班期可靠性构成挑战。虽然部分船公司重返红海航线后，某些贸易航线的航程时间可能有所缩短，但从目前的数据来看，港口拥堵以及港口作业效率问题，依然是导致船期延误和运营不稳定的最主要原因。

巴拿马运河限制措施再度回归

随着厄尔尼诺现象导致的干旱情况再次出现，巴拿马运河重新成为全球航运市场关注的重要风险点。

由于为巴拿马运河系统提供水源的流域降雨量低于预期，巴拿马运河管理局（ACP）宣布，自9月起将下调运河每日通航能力。多份独立报告证实，今年5月至8月期间，该地区降雨量较历史平均水平低约34%。

巴拿马运河管理局已确认：

自9月3日起，每日通航船舶数量将由36艘减少至34艘；
自9月15日起，每日通航能力将进一步降至32艘；
船舶吃水限制将调整为47.5英尺。

这些限制措施不仅会影响每天能够通过运河的船舶数量，也会限制单艘船舶可装载的货量，从而实质性地减少相关航线的可用运力。受影响最大的将是使用巴拿马运河作为关键通道的亚洲至美国东海岸以及美国墨西哥湾沿岸航线服务。市场已经对此作出反应，多家主要船公司开始征收巴拿马运河附加费，收费标准介于每标准箱130美元至500美元不等。

空运需求趋于稳定，但运价依然坚挺

夏季旺季过后，全球空运需求开始显现企稳迹象，不过不同贸易航线之间仍然存在明显差异。第34周全球航空货运吨位环比增长2%，较去年同期高出5%。与此同时，在运力相对稳定、运营成本维持高位以及主要贸易航线需求依然强劲的共同支撑下，运价保持坚挺。

因此，目前市场并未出现全面性的回调。相反，空运市场正在进入一个更加分化的阶段，不同贸易航线、特定货物流向以及运力投放决策，将越来越决定各自市场的发展走势。

运力控制与成本压力支撑运价维持高位

最新市场数据显示，全球空运市场正呈现出相对均衡的局面。第34周，全球航空货运运力环比增长1%，而此前连续两周均出现小幅下降。从区域来看：亚太地区运力反弹3%；中东及南亚地区运力增长1%。不过，这种运力恢复并不均衡。海湾地区的运力仍比伊朗战争冲突爆发前低17%，显示该地区市场尚未完全恢复。

在运价方面，第34周全球航空货运平均运价维持在每公斤2.98美元，已经连续约五周保持不变，但仍较去年同期高出22%。现货市场运价则环比上涨1%，达到每公斤3.36美元，较去年同期上涨28%。

燃油成本以及更广泛的运营成本压力，也是当前空运价格能够保持坚挺的重要原因。虽然与2026年早些时候的高点相比，燃油价格已经趋于稳定，但国际航空运输协会（IATA）预计，2026年全年航空燃油平均价格将达到每桶152美元，相较于2025年每桶90美元的平均水平上涨近70%[16]。与此同时，许多航空公司仍在继续执行今年2月底中东战争爆发后推出的燃油附加费。这意味着，即使空运需求增长速度有所放缓，在高成本环境以及运力控制策略的支撑下，空运市场短期内仍缺乏运价大幅下跌的条件。

亚欧航线仍是值得重点关注的市场

自欧盟于7月1日起对低价值包裹征收3欧元关税后，再加上电商货物流向变化以及航空公司对运力进行调整，今年夏季飞往欧洲的全货机运力明显趋紧。运力数据显示，7月份来自亚太地区、中东以及南亚飞往欧洲的每日货机运力较6月份下降了14%，相当于每天减少约18个宽体货机航班。到了8月底，中国至欧洲的货机运力更进一步下降接近30%，这对市场可用舱位形成了额外压力。

这一情况与当前的货量表现基本一致。与去年同期相比：中国至欧洲货量下降8%；中国香港至欧洲货量下降33%。