以色列和伊朗的武装冲突与美国加征关税政策共同加剧了全球动荡局势

以色列空袭伊朗引爆中东危机 2.0

6 月 13 日周五，因美伊核谈判破裂（尤指铀浓缩问题），以色列对伊朗核设施及军事基地发动堪称历史性的突袭。

以军动用此前秘密潜入伊朗的战机与无人机，袭击关键设施并锁定伊方高级将领及官员，声称此举旨在阻止伊朗核计划发展。

伊朗随即向以色列发射多轮弹道导弹及高超音速导弹反击，耶路撒冷和特拉维夫上空爆发剧烈爆炸。过去一周内，双方冲突持续升级。

美国与以色列联手打击伊朗

6 月 22 日，美军对伊朗福尔多、纳坦兹及伊斯法罕三处核设施发动历史性打击，彻底粉碎伊核问题外交解决希望，中东全面战争风险骤增。此次袭击的目标是伊朗地下核浓缩设施，彻底粉碎了通过外交途径解决伊朗核计划的希望。

美国在袭击中使用了所谓的 30,000 磅钻地弹，打击了深藏于山体 300 英尺下的福尔多核设施。同时，美军潜艇从 400 多英里外发射了 30 枚"战斧"导弹，袭击了纳坦兹和伊斯法罕的核设施。

图片来自BBC

目前，伊朗在遭受袭击后将采取何种立场尚不明朗，重返谈判桌是否现实也存疑。美国官员警告称，如果伊朗不寻求以外交途径解决问题，美国将发动进一步攻击，并警告伊朗不要进行报复。然而，伊朗外长阿巴斯·阿拉格齐则愤怒地对路透社表示，“要求伊朗重返外交途径毫无意义”[1] 。

6 月 23 日星期一，伊朗采取了第一步报复行动，袭击了位于卡塔尔的美国乌代德空军基地以及伊拉克的一个美军基地。此举立即招致卡塔尔的谴责，并促使卡塔尔立即关闭了其领空。这标志着冲突的又一次升级，目前各方都在猜测美国可能的回应。

伊朗采取的进一步更严厉的措施是始终威胁关闭霍尔木兹海峡，这一潜在的反制措施距离伊朗议会正式批准这一措施正日益迫近，但还有待伊朗最高领袖阿亚图拉·阿里·哈梅内伊做出最终决定。

霍尔木兹海峡若对国际航运关闭，可能立即引发供需格局变化，促使海运公司提高运费水平并再度洗牌其航线网络。近年来的波动表明全球承运人网络的联系有多么紧密，因此，尽管霍尔木兹海峡主要服务于中东国家的贸易，但其对其他贸易航线网络潜在的连锁反应不容低估。

虽然海运因不断演变的中东冲突而成为焦点，但空运市场同样容易受到干扰。6月22日（星期日），包括阿联酋航空、荷兰皇家航空、英国航空和卡塔尔航空在内的多家航空公司宣布取消飞往迪拜、多哈和沙特阿拉伯等中东目的地的航班，不过这些取消被视为临时措施，将待局势稳定后恢复。

关税连锁效应持续造成严重破坏

随着世界最大经济体对其主要贸易伙伴采取明显更具对抗性的贸易立场，我们可能正在进入一个新时代：不可预测性成为常态，而昔日美好的“正常状态”不过是一段感伤的模糊记忆。

美国进口商当前面临的成本压力不断加剧，部分中国商品关税已超过70%，这正在缓慢但稳步地推动采购转移。然而，同样明显的是，美国对中国作为“世界工厂”的依赖程度仍然很高。我们预计，采购模式将出现温和而缓慢的变化，而这将加速“中国+1”效应，原因很简单，就是为了分散风险。

图片来自Statica

同样显而易见的是，美国和中国相互依存，这指向一个最终局面：近乎正常的状态将会回归。美国国内的通胀压力将在此发展中扮演重要角色，大多数分析师都认为，旷日持久的贸易战对美国而言代价实在太高。

我们将在下文进一步深入探讨这一热点话题，分析其从供需角度对全球贸易产生的巨大影响。

敬请阅读下文，我们不仅将深入探讨这些主题，也会分析整体市场空运和海运的发展动态。一如既往，我们建议您与您指定的 SGL 联系人保持密切沟通，以便就优先货物运输进行紧密协调与配合。

请注意，所提供的所有信息均基于我们目前所知，并可能随时变化。

接下来，敬请阅读。

新的宏观经济世界秩序诞生

随着 82% 的首席经济学家将全球不确定性描述为“非常高”，投资延迟和贸易流动不稳定的风险正在迅速上升。这一趋势将不可避免地导致托运人的生产和采购瓶颈，进而影响供需水平，使其继续随着波动性“钟摆”同步起伏。

世界经济论坛的信息图表

该报告表明，贸易壁垒持续增加将催生贸易多元化这一大趋势。依赖数量有限的关键贸易伙伴和市场将不再是可行的策略，因此，我们预计历史贸易模式将在未来几年发生改变和演变。然而，同样明显的是，改变和调整采购策略是一项高度复杂且长期的任务。

尽管大部分注意力集中在中国和美国身上，但重要的是要认识到，2024年美国仅占中国出口的14.7%，为十年来的最低水平。这表明，尽管少数大型经济体占据了头条新闻，但全球贸易如今已真正多元化并将持续如此。

贸易紧张持续，关税暂停提供短暂喘息

中美双方宣布的为期90天的互征关税暂停期，已在改变主要贸易航线的动态。尽管旨在缓解紧张局势，但关税的暂时降低引发了一波紧急订舱潮，这反过来正逐渐导致亚洲和美国两地的拥堵水平上升。

不断演变的关税贸易战关键时间线：

• 2025 年 5 月 12 日：中美同意自 2025 年 5 月 14 日起暂停部分关税 90 天。美国税率从最高 145% 降至 30%；中国税率从 125% 降至 10%。此“休战”将于 2025 年 8 月 14 日到期。
  
  
• 2025 年 5 月 23 日：特朗普在其社交媒体平台“真相社交”（Truth Social）上提议对来自欧盟的进口商品征收 50% 的关税，理由是“不可接受”的贸易失衡。该声明给市场增添了进一步的不确定性，但该措施被推迟至 7 月 9 日，以待进一步谈判。
  
  
• 2025 年 5 月 28 日：美国国际贸易法院裁定特朗普的关税超出了《国际紧急经济权力法》（IEEPA）赋予他的权限。然而，联邦上诉法院允许关税暂时保持有效，同时政府准备向最高法院上诉。这一法律进展并未影响中美两国暂停加征关税。
  
  
• 6 月 4 日：特朗普签署命令，将钢铁和铝进口关税从 25% 提高至 50%，立即生效。虽然英国被暂时豁免，但此举显著加剧了美国进口商从中国采购金属产品的关税叠加效应（tariff stacking），推高了实际税率并使成本预测复杂化。
  
  
• 6 月 16 日：关税“叠加效应”上升令进口商措手不及：从中国进口的美国公司发现，30% 的名义税率实际上是加在了现有关税（例如钢铁/铝关税、反倾销税）之上，导致实际关税达到约 55–70%。这种叠加使得成本预测变得不可预测，推动采购转向墨西哥、印度和东南亚国家。
  
  
• 6 月中旬：白宫将 55% 的叠加税率作为正在进行的贸易谈判的工作基准，暗示如果不能在 8 月 14 日当前关税暂停期结束前达成更广泛的协议，这一水平可能成为标准。
  
  
• 6 月 20 日：美国最高法院拒绝了玩具公司 Learning Resources 提出的加快审理关税争议的请求。

在数周的订舱停滞之后，美国进口商争相在 8 月 14 日截止日期前运送旺季货物。此外，清理因关税征收产生的积压货物，以及在关税宽限期结束前可能出现的提前出货潮（frontloading），进一步加剧了运力和设备层面的压力。预计此次出货激增将把整个旺季压缩进这 90 天的窗口期，造成显著的需求压力。

随着未来几周美国到中国航次减少，空箱调运回亚洲将出现短缺，这将放大仲夏时节设备短缺的风险。由于船公司网络正持续调整以应对各项关税公告带来的需求变化，设备失衡在未来几个月可能演变成一个全球性问题。

行业协会也在拉响警报。代表 850 家公司的美国玩具协会（US Toy Association）警告，“冻结的供应链”正危及圣诞节交付。鉴于高达 90% 的季节性玩具和装饰品在中国生产，不能排除制造延迟的可能性，随着 2025 年临近年中，圣诞销售正逼近一个不可逆转的节点。

英美贸易协定缓解特定行业关税，但更广泛壁垒依然有效

尽管大部分头条新闻聚焦于中美关系，但英国和美国于 5 月 8 日签署了一项双边贸易协定，引入了有针对性的关税减免，特别是针对汽车和金属出口。然而，尽管有此突破，对大多数其他商品的关税仍然保留。

英美联合贸易协定的实际范围如下：

• 汽车关税降低： 美国对英国汽车的进口关税从 27.5% 降至 10%，在跨大西洋运输高峰期支持了捷豹路虎等主要汽车出口商。
  
  
• 部分金属豁免： 来自英国的某些钢铁和铝产品现在可免税进入，为英国制造商以及经营滚装船和件杂货服务的承运商提供了救济。
  
  
• 基准关税保持不变：对大多数英国原产货物仍统一征收 10% 的关税。4 月份英国对美出口下降了 33%（20 亿英镑），表明剩余贸易壁垒造成的经济压力仍在持续。
  
  
• 全球关税不受影响：美国对来自其他国家的汽车、钢铁和铝征收的长期25%进口关税仍然有效。
  
  
• 互惠措施：英国将放宽对部分美国农产品出口的关税，完整协议细节仍在拟定中。
  
  

资料来源： 太阳报美国版

在 6 月的七国集团（G7）峰会上，英国首相斯塔默确认该贸易协定已进入最终实施阶段。预计将在第三季度末为英国出口商提供明确性和成本缓解 [2] 。

霍尔木兹海峡关闭悬而未决

随着以色列和伊朗冲突的爆发，所有目光都聚焦在伊朗的下一步行动，特别是可能关闭霍尔木兹海峡上。

霍尔木兹海峡连接波斯湾和阿拉伯海，被公认为世界上最重要的石油运输咽喉要道之一。石油无法通过霍尔木兹海峡（即使是暂时性的）也会推高全球能源价格、增加运输成本并造成严重的供应延误。根据美国能源信息署（EIA）的数据，2023年通过该水道的石油流量平均为2090万桶/日，约占全球石油液体消费量的20%。

数据来源于美国能源信息署（EIA）

集装箱承运商越来越犹豫是否通过霍尔木兹海峡。船舶正在降低航速并更频繁地监控安全更新。集装箱运输数据证实，当前过境速度仅为正常速度的三分之一。

国际航运组织波罗的海国际航运公会（BIMCO）概述了针对商业船舶的袭击威胁，指出伊朗可能使用反舰导弹或无人机袭击海峡内的船只，并强调胡塞武装在红海的威胁也有所上升。与以色列或美国有关的美国军舰和商船将是伊朗的首选目标。赫伯罗特的一位发言人告诉 CNBC，货运船只目前仍在穿越霍尔木兹海峡，但“局势可能随时生变”[3] 。

地图来自亚洲新闻频道

从集装箱航运的角度来看，需要强调的是，霍尔木兹海峡的集装箱贸易总量占全球比例不足4%。然而，杰贝阿里港和豪尔费坎港是该地区全球航运网络的关键枢纽，因此其影响可能更为广泛。

这些港口的大部分货物都运往迪拜，迪拜已成为波斯湾、南亚和东非的货运枢纽。

甚至在美国发动袭击之前，以色列和伊朗冲突的升级就已导致本周从上海到阿拉伯湾最大港口杰贝阿里的海运运费飙升。

运价上涨的原因包括：安保措施带来的额外费用、更高的船用燃料油价，以及船舶因加速通过高风险区域而增加的燃料成本。

全球最大的海运保险经纪公司达信（Marsh McLennan）指出，通过霍尔木兹海峡的船舶船体和机械保险费率已上涨超过60%。

霍尔木兹海峡关闭的应急预案

随着中东紧张局势升级，焦点转向霍尔木兹海峡。承运人已启动应急预案，以保障服务连续性并减轻货物延误。虽然海峡目前仍保持开放，但多家承运商已发布一旦关闭情况下的航线调整方案：

• 马士基/赫伯罗特：将干线船舶改道至阿曼塞拉莱港进行中转，再通过支线船连接苏哈尔港和豪尔费坎港。
• 达飞轮船（CMG CMA）：计划使用较小的支线船将业务转移至苏哈尔港和豪尔费坎港。
• 地中海航运（MSC）：可能采用类似达飞的模式，但也考虑通过沙特阿拉伯的阿卜杜勒阿齐兹国王港（KAP）的解决方案。最终细节待定。

为在全面关闭情况下维持海湾及更广泛中东地区的交付承诺，我们初步建议以下替代路线，并随时准备与您进一步讨论这些选项：

• 运往阿联酋的货物： 经豪尔费坎港，再通过卡车运输至最终目的地。
• 运往上湾地区（如伊拉克、科威特）的货物： 使用苏哈尔港作为卸货港，然后通过公路运输。如果评估认为在清关方面更可行，也可考虑豪尔费坎港。
• 运往吉达的货物： 根据清关速度选择苏哈尔港或豪尔费坎港。由于经也门陆路运输的安全担忧，不建议使用塞拉莱港。或者，从远东始发地出发，海湾至吉达的支线服务仍然可用且可行。

除了承运人的应急计划外，我们也在积极评估其他运输走廊，以备霍尔木兹海峡通道受阻时提供可行的路线选择。

一个选项是通过吉达和埃及运输货物，利用索赫纳的渡轮服务，经陆路进入海湾合作委员会（GCC）国家。另一个正在评估的陆路替代方案是从土耳其经卡车运输，可能途径叙利亚和伊拉克。虽然这些路线提供了潜在的灵活性，但也面临挑战。虽然这些路线提供了潜在的灵活性，但也面临挑战。最值得注意的是，这些走廊的卡车运力有限，可能制约内陆运输，因此提前规划和运量预测至关重要。我们将继续与当地合作伙伴密切合作，验证这些替代方案的可行性和安全性，并随着更多细节出现提供更新。

重返苏伊士运河的希望破灭

最后，很明显，任何通过红海重返苏伊士运河通道的希望目前已经破灭，并且很可能在2025年剩余时间内都无法实现。也门的胡塞武装和哈马斯都谴责了美国的袭击。胡塞武装誓言支持伊朗对抗“犹太复国主义和美国侵略” [4] 。

胡塞武装政治局在周日的一份声明中呼吁穆斯林国家加入“圣战和抵抗阵线，共同对抗犹太复国主义者和美国的傲慢” [5] 。

总体局势依然极不稳定，因此很难评估下一步走向。我们将继续密切关注局势，并就最佳替代方案提供建议。

贸易战“停火”为海运新一波混乱埋下伏笔

理论上，中美之间 90 天的关税暂缓期本应提供喘息空间。但实际上，它引发了一系列混乱，与疫情初期的状况有些相似：航次取消、运力撤出、以及集中爆发的需求将货运量挤压在狭窄的时间窗口内。

自我们 5 月报告以来的新变化：

• 5 月份中国原产进口量下降：5 月份，美国 5 月从中国的海运进口量同比骤降 28.5%。这是疫情爆发以来的最大降幅。长滩和洛杉矶等西海岸港口的进口量分别下降了 31.6% 和 29.9%，而整体进口量下降了 7.2%。
  
  
• 即期运价飙升后企稳： 在关税暂停前的提前出货潮和全球运价恢复（GRI）的推动下，集装箱即期运价在 6 月初似乎已见顶。
  
  
• 运力调整正在进行中：跨太平洋航线的运力撤出正在缓解，承运人正在恢复此前取消的航次。地中海航运（MSC）、海洋网联船务（ONE）、以星航运（ZIM）、达飞轮船（CMA CGM）和东方海外（OOCL）都在恢复从中国到长滩、奥克兰和洛杉矶的航线。
  
  
• 反弹受限： 尽管关税降至 30%，进口商仍持谨慎态度；洛杉矶港 5 月份的吞吐量仍比去年同期低 9%，全面反弹仍遥遥无期。
  
  
• 设备瓶颈隐现： 随着美国进口量涌入这短暂的 90 天窗口期，空箱调运不足，加上底盘车和铁路运力紧张，设备短缺很可能在仲夏时节显现。

承运商对早前的关税上调做出了反应，取消了跨太平洋航线的多个航次。海洋联盟（Ocean Alliance）撤回了其 4 月和 5 月计划运力的约 25%，而地中海航运和以星则取消了其六条亚洲至美国东海岸周班航线中的两条。

然而，政策的突然逆转引发了运力和需求的争夺战。此前持观望态度等待局势明朗的美国进口商，现在正争相在8月14日截止日期前运送旺季货物。跨太平洋航线运力几近崩溃，预订舱位已排到7月。

承运商已匆忙重新引入服务。地中海航运自 6 月 9 日起恢复至长滩的周班挂靠，海洋网联恢复了其至长滩和奥克兰的 PS5 航线，以星恢复了其至洛杉矶的快速航线。达飞轮船和东方海外紧随其后，增加了运力。

随着高峰货运量抵达美国港口，码头、卡车运输、铁路和底盘车可用性等整个基础设施都将面临考验。同时，由于早前取消航次，预计返回中国的空箱数量将减少，这可能在夏季旺季高峰期正中导致设备短缺。
简而言之，关税停火并未恢复稳定，反而在已经紧绷的市场格局上增添了另一层不确定性。

我们看到“短期效应”（ketchup effect）在跨太平洋贸易上放缓的早期迹象，下行轨迹的发展就是一个良好指标。

运价持续高企，进入平台期

中美贸易关税暂停立即导致了运力分配的失衡，尤其是在跨太平洋和远东西行（至欧洲）航线上。此前因货量暴跌而撤出运力的承运人，争相重新调配船舶以适应货量的突然激增，引发了运力与需求的严重错配。

结果是跨太平洋航线运价飙升，而承运人正忙于将运力重新调配到当前利润丰厚的中国至美国贸易。反过来，运力又从其他航线被调离，导致另一个重要贸易航线——远东至欧洲——也出现失衡。

尽管过去 6 周海运费率大幅上涨，我们现在看到了跨太平洋东行（亚洲至美西）贸易运力增加的效果。在 3 周内，从亚洲到美国西海岸的实际 SCFI 运价从第 23 周的 5,606 美元/ 40 英尺集装箱下跌超过一半，降至第 25 周的 2,772 美元/ 40 英尺集装箱。到美国东海岸的跌幅则温和得多，第 25 周的 SCFI 运价为 5,352 美元/ 40 英尺集装箱，但这仍比前一周下降了 1,393 美元/ 40 英尺集装箱。

亚洲至欧洲的运价水平仍然高企，过去四周上涨了 16%。不过，我们也预计该航线已达到平台期，从第 24 周到第 25 周基本没有变化。

本质上，两种主要效应在相互角力，这种情况在未来几周乃至几个月内将持续。持续的波动性将继续支撑运价水平上涨，承运人将利用这一势头推行运价恢复（GRI）和旺季附加费（PSS）。

反过来说，撇开波动性不谈，可用运力在纸面上确实超过需求，因此，运价上涨将更多具有“短期效应”（ketchup effect）的性质，而非持久性。然而，很明显没有迹象表明波动性会缓解，并且随着欧洲和美国港口及码头拥堵水平稳步上升，短期内有足够的动力来提高运费水平。

全球港口拥堵问题持续加剧，北欧首当其冲

6 月 20 日，Loadstar.com 的一则标题写道：“欧洲港口拥堵将持续数年——码头拥堵不堪。”

近几个月来，一个熟悉但不受欢迎的情景正缓慢而必然地浮现，尤其是在北欧，拥堵水平持续上升。海洋网联船务（ONE）产品与网络总监 Stanley Smulders 表示：“海运利益相关者面临的最大挑战已经开始显现，并将在未来几年加剧。”

他进一步解释：“如果明天班轮公司都恢复使用苏伊士运河，他们将拥有大量可用船舶。即使我们在亚洲用货物装满所有这些船，我们在欧洲实际能卸下的船也不会比今天多出一艘。 ” [6]

据彭博社报道，北欧主要港口的拥堵预计将持续到7月。安特卫普、鹿特丹、汉堡和不来梅港等关键门户港口报告拥堵情况不断升级，船舶等待时间从数天延长至两周 [7] 。

这一发展由多重因素驱动，包括驳船运力有限、莱茵河水位低以及码头堆场利用率高。在安特卫普，5 月 20 日的全国性罢工造成了严重干扰，导致至今仍未清理完毕的严重积压。

虽然欧洲这几周的困境非常现实，但问题不仅限于欧洲。在中国和美国的主要港口也出现了类似的模式，上海、深圳、洛杉矶和纽约的船舶排队现象日益严重。

目前尚难判断拥堵的严重程度。尽管将当前的拥堵问题归咎于地缘政治因素可能很容易，但这再次提醒我们，港口拥堵同样是一个结构性问题。劳动力短缺和港口基础设施陈旧只是未来几年将继续构成挑战的两个主要因素。

中美航线需求消退，空运反弹昙花一现

在 5 月下旬短暂复苏后，中国至美国的航空货运市场再次陷入低迷。6 月第一周，从中国内地和香港至美国的货运量急剧下降，周环比下降 10%，与去年同期相比更是大幅下降 19%。现货运价也随之下降，周环比下降 5%，同比下降 17%，抵消了关税暂停期初期出现的积极货量增长。

数据表明，5 月的反弹更像是被推迟的关税前出货潮的追赶，而非结构性复苏的信号。以电商为主的中国南方地区的波动性是一个关键驱动因素，修订后的美国“最低免税额”（de minimis）规则继续对低价值货物运输造成沉重压力。

中国至美国市场的下滑是第 23 周（6 月 2 - 8 日）全球空运货量环比下降 3% 的主要推手，亚太地区环比下降 4%。东南亚的开斋节假期、韩国的阵亡将士纪念日以及欧洲的五旬节假期加剧了普遍的下降趋势。

图表来自WorldACD 周报

尽管需求疲软，运价保持相对稳定。全球平均运价小幅上涨（环比+1%）至每公斤2.44美元，与去年同期持平，而现货价环比微涨2%。但地区差异持续存在，香港至美国的现货价环比暴跌12%，突显出依赖电商货量的航线持续承压。

中东冲突引发地区空运混乱早期迹象，海空联运或成受害者

近期以色列与伊朗之间的冲突升级给中东空运走廊注入了新的不确定性。虽然迄今为止对商业货运业务的直接干扰有限，但伊朗最近对卡塔尔和伊拉克美军基地的袭击导致卡塔尔空域关闭，值得注意的是，卡塔尔航空是全球第二大货运运营商，仅次于联邦快递（FedEx）。飞往多哈哈马德国际机场的航班立即开始改道至附近机场，这显示出局势发展极其敏感，几乎每小时都在变化。

图片来自X 上的 Flightradar24

在此次最新升级之前，多家航空公司已开始重新规划航线以避开敏感的中东空域，导致运输时间和运营成本增加。这种影响已在连接亚欧、途径中东的长途航线上显现。包括美国联合航空和荷兰皇家航空在内的多家航空公司已暂停往返迪拜的业务，导致货量被转移到仍在运营的承运人，但这造成了短期需求激增，并随之推高了货运运价水平。

持久冲突也将对海空联运市场产生巨大影响，迪拜是亚洲至欧洲货量的关键枢纽，这反过来可能给科伦坡和新加坡等其他知名海空联运枢纽带来压力。因此，预计未来一段时间海空联运货物的运价水平将会上涨。

总体而言，与以色列、美国和伊朗冲突相关的影响目前被认为仅限于中东地区，因此我们预计亚洲至欧洲的航线发展仍将稳定，远东至美国的航线自然也不会受到影响。

CBAM 聚焦：碳成本是否正悄然侵蚀您的空运和海运贸易优势？

尽管贸易战和关税占据新闻头条，但另一项结构性变化正在加强对全球贸易的控制：欧盟的碳边境调节机制（CBAM）。CBAM最初是欧盟的倡议，现正蔓延开来，英国已确认计划从2027年起实施自己的碳边境机制。

这些发展表明一个日益增长的趋势：碳定价正从国内政策转向边境执法。除了气候目标外，欧盟还利用 CBAM 作为外交政策工具，以市场准入激励全球脱碳。

欧盟进口钢铁、铝、水泥等高碳商品的进口商已被要求按季度报告产品内含碳排放量。但从 2026 年起，风险将提高：只有经授权的 CBAM 申报人才被允许进口这些商品，并且需承担财务责任。关键点在于，进口产品现在将与欧盟境内生产的产品承担相同的碳价格，价格由欧盟排放交易体系（ETS）设定。对许多欧盟进口商而言，这标志着相比 CBAM 实施前（外国生产商实际上无需承担碳成本）成本大幅增加。结果是供应链的混乱加剧：欧盟以外的上游生产商面临提供经核证排放数据的压力，而下游买家则在供应情况、交货期和到岸成本方面面临不确定性。

这对全球物流和采购意味着什么：

• 隐性成本显现： 在没有经核证排放数据的情况下，欧盟进口商将面临默认且通常是惩罚性的碳价格，通常高于拥有完善报告机制的竞争对手所支付的价格。虽然直接的财务负担落在欧盟进口商身上，但上游生产商会因竞争力下降和商业关系紧张而间接受损。
• 采购标准正在发生变化： 欧洲的采购决策越来越取决于产品内含碳足迹，而不仅仅是价格或质量。高排放供应商面临被完全排除在投标之外的风险。
• 生产商面临合规压力：非欧盟制造商现在必须测量并降低碳强度以保持竞争力，否则将面临失去欧盟市场准入的风险。

我们已经看到供应链重新调整的早期迹象，进口商正在梳理其上游价值链的排放情况，目的不是为了可持续发展报告，而是为了满足海关要求并保护市场准入。

CBAM 不仅仅是一项欧盟法规。它是全球贸易在成本核算、规划和谈判方式上的结构性转变。对于生产商、物流规划师和采购团队来说，现在做出的决策将决定在碳定价贸易体系下的市场准入、利润率和韧性。

如果您对此感兴趣并需要进一步信息，我们随时为您服务。

空运贸易航线概述

海运贸易航线概述