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23 Jan, 2024
最近几周，胡塞武装和美国都发动了新的袭击。不过，冲突并没有降级的迹象。尽管胡塞武装的战略基础设施受到攻击，但以美国为首的军事行动表现出十分“克制”，并没有发动大规模攻击。分析人士认为，这种做法表明，由于中东地区历史上存在大量不稳定因素，美国和其盟国对在该地区发动军事袭击有着高度的敏感性。分析人士认为，这种做法表明，由于中东地区历史上存在大量不稳定因素，美国和其盟国对在该地区发动军事袭击有着高度的敏感性。
同样，伊朗支持的胡塞叛军也没有退缩，最近几天他们发动了多次袭击，幸好没有造成船员伤亡。
海事咨询警告称，红海危机对供应链来说已经是比新冠疫情期间更严重的问题
许多人在早期预计这是一场短暂的危机，它正日益逼近对全球供应链造成严重挑战的局面。
CNBC 1 月 18 日发表的一篇文章，文章称：“海事咨询警告称，红海袭击对供应链造成的挑战已超过新冠疫情” 。
文章深入探讨了好望角航线改道的必要性所造成的连锁反应，包括 Sea-Intelligence 对船只延误情况与近年来延误情况的详细分析，最终得出结论认为，影响比新冠疫情期间的影响更大。
Sea-Intelligence 的首席执行官 Allan Murphy 明确概述了这一点： “船舶运力下降是近年来第二大下降，” 并继续说道，“唯一比红海危机影响更大的事件是 2021 年 3 月在苏伊士运河被困六天的巨型货轮长赐号。在那次事件期间， 数十亿美元的贸易陷入停滞。除此以外，这次（红海危机）是最大的单一事件——甚至比早期新冠病毒的影响还要大。”
尽管如此，现在与新冠疫情期间有一个显著的不同：实际需求降低了。在新冠疫情期间，全球消费者史无前例的疯狂消费刺激了需求，而这次情况并非如此。此外，远洋承运商在 2023 年注入了大量运力，缓解了当前的冲击。
目前的延误和预计更长的运输时间已经对全球企业造成了影响。特斯拉、沃尔沃和米其林等公司已经表示，由于运输延误，他们已经被迫停止生产。同样，宜家和其他全球零售商也警告说，产品运输将在未来几个月内出现延误。
美国服装和鞋类协会首席执行官 Steve Lamar 警告说：“延误和成本上升正在加剧。尽管各公司正在探索其他航运方案，但不利的连锁反应仍在扰乱全球物流。为了确保船员的安全和货物的安全，我们需要做更多的工作，彻底消除现有或未来的威胁。” [1]
这再次提醒人们，当前的挑战已经“走向全球”，美国托运人同样受到当前形势的影响，海运费率飙升就证明了这一点。
红海袭击愈演愈烈
尽管以美国为首的行动恢复了该地区的和平，但对胡塞武装的袭击迄今为止已产生了不利影响，作为回应，胡塞武装的袭击加剧了。 1 月 18 日，化学运输船 Chem Ranger 遭到两枚导弹袭击，但没有击中目标。本周早些时候，Genco Picardy 号船只遭到无人机袭击，印度海军公布了受损情况的照片。
资料来源： 海事执行局
由于缺乏地区支持，分析人士持续担心以美国为首的军事行动的软弱。沙特阿拉伯、阿联酋和埃及等地区强国仍然缺席该行动。
虽然相当多的袭击已被击退，但最近的袭击确实表明胡塞武装可以袭击商船，粉碎大型集装箱运输公司能够返回苏伊士运河的希望。
由马士基和赫伯罗特为首的 Gemini 联盟的诞生
上周马士基和赫伯罗特宣布成立 Gemini 联盟，该联盟将于 2025 年 2 月生效。
虽然某种形式的联盟重组在意料之中，但考虑到马士基在 2023 年第一季度宣布与地中海航运解除联盟后，曾表示作为船舶共享联盟（VSA）的成员“与其全球整合者的愿望不符”，这一消息还是出乎意料。” [2]
分析师们普遍猜测马士基根本没有足够的船只来独立运营，随着 Gemini 的推出，马士基现在似乎对当前的市场形势做出了不同的评估。
在不到一年前的 2022 年第四季度业绩发布会上，马士基首席执行官 Vincent Clerc 表示，他并不认为 2M 的结束会引发人们谈论的“抢椅子”的角色，即每个人都在努力寻找新的合作伙伴'。 [3]
Gemini 的推出标志着之前传达的内容发生了彻底的转变，Vincent Clerc 发表声明称：“我们很高兴与赫伯罗特进行合作，赫伯罗特是我们战略旅程中理想的海运合作伙伴'。
赫伯罗特首席执行官 Rolf-Habben Jansen 同样高兴地表示： “与马士基合作将提升我们为客户提供的服务质量。”
来源： 马士基与赫伯罗特通过“Gemini 合作”开启巨变 - BBN |散杂货新闻™”
需要注意的是，新的Gemini合作只是运营合作。几十年来，船舶共享协议(VSA)一直是行业标准，并且可能会持续很多年。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也借此机会明确表示，“这并不代表赫伯罗特战略方向的改变”。我们仍然完全专注于班轮运输以及紧密相连的码头和内陆业务。我们无意成为物流集成商。 ” [4]
新Gemini 联盟背后的事实和数字：
根据上述数字，值得注意的是，大洋洲、欧洲内部、亚洲内部、非洲、欧洲-加拿大、印度-北美、拉丁美洲至亚洲和欧洲等贸易不属于新联盟的一部分。
马士基和赫伯罗直达港口停靠量减少，但穿梭支线航班数量减少
为了提高准点率（Gemini 目标为 90%），马士基和赫伯罗进行了一项根本性的改变，将越来越多地依赖支线（在联合声明中作为班车）来连接港口对。从本质上讲，这意味着目前主要船舶直接停靠的一些港口今后将由支线服务提供服务。
这种减少直接港口停靠的转变背后的战略植根于提高可靠性和缩短运输时间的雄心。简而言之，通过减少主力船只停靠的港口，可以减少延误风险并减少在港口闲置的时间。
例如，马士基为丹麦奥胡斯港提供服务，作为亚洲主要港口的直接主力船舶停靠港。然而，已发布的 Gemini 网络计划的初步迹象表明，情况将不再如此。相反，马士基将利用支线服务来满足往返丹麦的货运需求。
客户将如何迎接这一转变以及其他运营商和联盟是否会追随这一趋势还有待观察。近年来，直接海外港口停靠所带来的稳定性和确定性备受赞誉，因为这种解决方案不会带来转运过程中错过连接的风险。
赫伯罗特将联盟伙伴留在舞池里
作为新联盟的自然结果，赫伯罗特已正式发出通知，退出其目前的联盟THE Alliance，该联盟除赫伯罗特外，还包括ONE、阳明海运和HMM。
由于赫伯罗是联盟中最大的运力贡献者，人们普遍认为联盟可能会进行某种形式的进一步重组。人们认为，在没有赫伯罗的情况下，剩余的联盟成员不太可能继续维持联盟。因此，接下来的几个月将会充满关于谁会加入谁的联盟舞池的猜测。
关于第三大海运联盟海洋联盟是否会利用这一机会吸纳一名或多名现有联盟成员的猜测已经浮出水面。
人们关注的焦点自然是全球最大的集装箱运输公司MSC，以及MSC是否会寻求取代马士基成为合作伙伴，或者实际上仍然独立于主要联盟，成为唯一的全球集装箱运输公司。事实上，MSC 被认为是唯一一家拥有能够实现这一目标的船队的集装箱承运商；然而，由于 2M 到 2024 年底才正式停止，因此确认这一点还为时过早。
以下 Freightwaves 于 2023 年 2 月提供的概述说明了当前联盟的总运力，分为联盟运力和非联盟运力。
目前三大海运联盟共有9家集装箱运输公司，控制着全球约83%的运力。然而，与普遍看法相反，这九家运营商仅将总运力的39%分配给三个联盟。
毫不奇怪，最大的运营商将其总运力的最低百分比分配给各自的联盟。相反，规模较小的承运商在其总运力中所占的份额明显更高，从而为联盟做出了贡献。
在长期的红海挑战中，海运费率仍然居高不下
在 1 月 17 日发布的最新 SCFI（上海货运指数）更新中，大多数贸易航线继续呈上升趋势；然而，在亚欧航线上，近几周的趋势已停止，小幅下跌 146 美元（6.206/40´）至 5.849/40 美元。
有明显迹象表明，利率水平正在趋于稳定，消除了最严重的担忧，我们可能会再次看到 5 位数的利率水平，就像 COVID-19 大流行期间的情况一样。尽管如此，自第 51 周以来，亚欧航线的当前汇率水平已经翻了一番，当时亚欧航线的基本汇率为 2994/40 美元。
在美国西海岸和东海岸，利率水平继续上升，尽管速度较慢。
在农历新年的这段时间，我们的预测仍然是利率水平将维持在当前水平，并有温和的上下波动。
目前最大的问题仍然是我们是否会再次经历重大的集装箱设备挑战。如果这种情况成为现实，即使在农历新年之后，利率水平也可能维持在当前水平。
如果情况并非如此，我们预计整个第一季度费率水平将会正常化，特别是亚洲西行和跨太平洋东行。
空运受益于海运；然而，目前还看不到大规模海啸的迹象
空运、海空联运和铁路货运量的增长是显而易见的，但其幅度还没有达到可能造成重大干扰的程度。
在航空货运方面，发展十分明显，如 World ACD 发布的以下概述所示，每周环比增长 24%。
这种发展预计将持续到农历新年，自然而然地，最近几周的空运价格也有所上涨。
资料来源： WorldACD.com
海空运解决方案仍然很受欢迎，提供了“混合”替代方案，我们随时待命以支持任何紧急运输。
要获得贸易通道的完整概述，请参阅下文：
海运
空运
铁路运输
与往常一样，我们的团队全天候工作，让您及时了解潜在的延误情况，尤其是替代解决方案。
以上所有信息均是据我们所知提供的，可能会发生变化。
[1] 数据显示，红海危机对于航运业来说已经是比新冠疫情更大的问题 (cnbc.com)
[2]马士基制定整合商计划：没有新联盟，后 2M - The Loadstar
谨代表 Scan Global Logistics
全球首席运营官兼首席商务官
