En nombre de Scan Global Logistics
Director Comercial Global
Consultivo
17 Dec, 2025
Un aspecto clave de cara al futuro será, sin duda, el posible regreso de las navieras internacionales al tránsito por el Mar Rojo. El tema ha resurgido en las últimas semanas tras un comunicado de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) que indicaba que Maersk planeaba reanudar sus tránsitos habituales en diciembre, si bien esto provocó una rápida respuesta de la naviera, que afirmó que aún no se había fijado un calendario.
Si las navieras reanudan el tránsito por el Mar Rojo, esto abre la caja de Pandora en cuanto a las consecuencias iniciales y plantea interrogantes como: ¿Cuál será el impacto en la oferta y la demanda netas y, por consiguiente, en los niveles de tarifas? En segundo lugar, ¿en qué medida la reorganización de los horarios provocará congestión en los principales puertos europeos de contenedores, que ya sufren problemas de infraestructura?
Si bien el tema más comentado de 2025 son los aranceles, tendrá menos protagonismo en 2026. Persiste la incertidumbre sobre el estado de las principales economías mundiales. La demanda y, por consiguiente, el crecimiento del PIB, se mantienen moderados a pesar de un período de estabilización en los últimos meses.
La creciente inestabilidad geopolítica sigue afectando la confianza de los consumidores globales, lo que a su vez plantea otra cuestión relevante para 2026: un posible acuerdo de paz entre Ucrania y Rusia para poner fin a la guerra que ya dura casi cuatro años. Si bien tanto Ucrania como Rusia mantienen una postura firme respecto a sus principales demandas, especialmente las relacionadas con las disputas territoriales, la presión para forzar un acuerdo de paz, particularmente por parte de Estados Unidos, es mayor que nunca, lo que podría llevar a las partes a la mesa de negociación final.
De alcanzarse un acuerdo, probablemente tendría un efecto sumamente positivo en la economía global y podría impulsar de inmediato tanto a Europa como a Estados Unidos. Se estima que la reconstrucción de Ucrania costará más de un billón de dólares, lo que la convierte en la mayor reconstrucción de posguerra desde la Segunda Guerra Mundial.
Se prevé que se reanude el comercio con Rusia, especialmente con Estados Unidos, aunque existen dudas sobre cómo reaccionará Europa en un escenario de posguerra, dadas las importantes preocupaciones de seguridad al evaluar la futura relación entre Rusia y la UE.
Sigue leyendo mientras profundizamos en estos y otros temas relevantes dentro del sector global del transporte y la logística.
Tenga en cuenta que toda la información proporcionada se ofrece según nuestro mejor conocimiento y está sujeta a cambios.
El crecimiento del PIB mundial aumenta modestamente.
Según la actualización de octubre de 2025 del FMI, se prevé que el crecimiento económico mundial alcance el 3,2 % en 2025, frente al pronóstico anterior del 3,0 % publicado en julio de 2025. Esta revisión positiva refleja una combinación de una resiliencia mayor de lo esperado en algunos sectores y una dinámica comercial más estable, a pesar de los riesgos geopolíticos y los desafíos económicos persistentes.
La actualización del FMI también destaca que la fragmentación económica, impulsada por políticas exteriores y comerciales proteccionistas, sigue siendo un factor clave que configura el crecimiento mundial.
Para 2026, se prevé que el crecimiento mundial se desacelere ligeramente hasta el 3,1%, lo que indica un estancamiento respecto a 2025. Se espera que los mercados emergentes mantengan un crecimiento relativamente más sólido, impulsado por una fuerte demanda interna y las inversiones en infraestructura, mientras que se prevé que las economías desarrolladas se enfrenten a recuperaciones más moderadas debido a problemas estructurales como el envejecimiento de la población y el debilitamiento de los niveles de productividad.
Analizando con más detalle la situación económica, las denominadas economías avanzadas, es decir, Estados Unidos y los países de la UE, siguen teniendo dificultades, mientras que Asia, incluyendo China y Oriente Medio, mantiene tasas de crecimiento saludables que superan el 4%. India lidera el sector con un crecimiento previsto del 6,2% en 2026, si bien esto supone un ligero descenso respecto al 6,6% de 2025.
Lo más destacable es la proyección de crecimiento inferior al 1% para las economías europeas más importantes: Alemania, Francia e Italia, mientras que el Reino Unido presenta un panorama ligeramente mejor, con un 1,3%. En definitiva, todo ello refleja una Europa en dificultades, donde el espíritu emprendedor se ve obstaculizado por una burocracia excesiva y un déficit tecnológico en la competencia con los países asiáticos, liderados por China.
Si bien el tema de los aranceles ha quedado en segundo plano en los últimos meses tras la tregua comercial entre China y Estados Unidos, es importante destacar que los aranceles estadounidenses, que son muy elevados, siguen vigentes. Los aranceles están aún lejos de volver a los niveles de 2024, como se puede observar a continuación. Actualmente, no hay perspectivas de que se reduzcan. En otras palabras, el aumento de los aranceles se ha convertido en una nueva normalidad, y son los consumidores finales quienes pagan la factura. Esto, a su vez, mermará la confianza general del consumidor, ya que simplemente hay menos dinero para gastar, sumado al temor constante a una nueva guerra arancelaria.
En consecuencia, la volatilidad de las políticas económicas y comerciales se mantiene elevada ante la ausencia de acuerdos claros, transparentes y duraderos entre los socios comerciales. Gran parte de la atención se centra ahora en la evaluación del impacto real en los precios al consumidor, las inversiones económicas y el consumo general.
El impulso de las conversaciones de paz entre Rusia y Ucrania no altera los riesgos de la cadena de suministro.
La diplomacia ha vuelto a ocupar un lugar central en la guerra entre Rusia y Ucrania, con el inicio de una nueva ronda de negociaciones de alto nivel entre Kiev, Moscú y Washington. Estas negociaciones representan el acercamiento más serio entre Estados Unidos y Ucrania desde principios de 2025.
Mientras tanto, la guerra en tierra continúa. Las fuerzas rusas siguen avanzando en el frente. Las ciudades ucranianas siguen sufriendo ataques regulares con misiles y drones, y la infraestructura crítica, en particular las centrales eléctricas y los depósitos de combustible, son blanco de ataques a medida que bajan las temperaturas. En respuesta, Ucrania ha intensificado sus operaciones, atacando terminales de exportación de petróleo rusas y dos petroleros de la "flota secreta" rusa en el Mar Negro [1].
La montaña rusa diplomática continúa
La propuesta de paz original de Washington, redactada sin la participación de los aliados europeos de Ucrania, ha sido criticada por favorecer demasiado las demandas rusas. Ucrania y sus aliados europeos, la «coalición de los dispuestos », han presionado a Washington para que revise el plan de paz inicial. Tras las conversaciones en Florida, Ucrania ha apoyado provisionalmente la última propuesta de paz, ya que, según el presidente Zelenskyi, «tiene mejor aspecto» [2].
El secretario general de la OTAN, Mark Rutte, elevó aún más la apuesta al afirmar: " Somos el próximo objetivo de Rusia ", e instó a los miembros de la alianza a aumentar sus esfuerzos de defensa para prevenir una guerra " de la magnitud que sufrieron nuestros abuelos y bisabuelos ", consolidando así la opinión de que los miembros europeos de la OTAN no confían en las garantías de paz de posguerra ofrecidas por Rusia.
Continuó: «Somos el próximo objetivo de Rusia. Me temo que muchos se muestran complacientes en silencio. Muchos no sienten la urgencia. Y muchos creen que el tiempo está de nuestro lado. No es así. El momento de actuar es ahora. El conflicto está a las puertas. Rusia ha traído la guerra de vuelta a Europa y debemos estar preparados» . Mark Rutte concluyó sus dramáticas declaraciones reiterando su opinión de que Rusia estaría lista para lanzar una guerra en Europa en los próximos cinco años. [3]
Las recientes conversaciones en Berlín entre Estados Unidos, Ucrania y los líderes europeos han dado lugar a avances significativos en las propuestas de garantías de seguridad para Ucrania, incluida una fuerza de supervisión del alto el fuego liderada por Europa y Estados Unidos. Sin embargo, persisten importantes obstáculos y la aceptación de cualquier acuerdo por parte de Rusia sigue siendo muy incierta [4].
Si bien el discurso diplomático ha cambiado claramente, el entorno operativo para los actores de la cadena de suministro no. No hay ningún acuerdo sobre la mesa, ni alto el fuego, ni garantías de que se alcance una solución negociada.
Navegar por un mercado de transporte marítimo con tendencia al exceso de oferta
Con el 2026 a la vuelta de la esquina, analicemos con más detalle qué podemos esperar al comenzar el nuevo año. Desde nuestra última actualización, la cartera de pedidos de buques portacontenedores ha alcanzado un nuevo récord, representando ahora el 34% de la flota activa. Si a esto le sumamos un posible regreso al tránsito por el Mar Rojo durante 2026, la inyección de capacidad adicional en el mercado provocará un desequilibrio casi inevitable entre la oferta y la demanda.
El gigante naviero chino Cosco Shipping acaparó la atención mediática la semana pasada con su récord de pedidos de construcción de 87 buques de ocho tipos diferentes, incluyendo petroleros y graneleros. Según Alphaliner, este pedido de 7.000 millones de dólares se suma a una cartera de pedidos ya abultada de 1,1 millones de TEU, que comprende 82 buques. [5]
Según Sea-web, Cosco Shipping Holdings es actualmente la cuarta naviera de contenedores más grande del mundo, con una flota en servicio de 3,45 millones de TEU y otros 722.000 TEU encargados. Cosco Shipping Specialized Carriers cuenta con más de 150 buques, incluyendo buques multipropósito (MPV) y 20 buques semisumergibles de gran capacidad.
Se rumorea que ZIM Lines está a la venta.
También se ha sabido que Hapag-Lloyd y MSC han presentado ofertas de adquisición independientes por ZIM, aunque las negociaciones aún no han comenzado. Ninguna de las compañías ha confirmado públicamente las ofertas. Asimismo, es evidente que cualquier transacción no será sencilla. En un movimiento inesperado tras la oferta de Hapag-Lloyd, el actual CEO de ZIM, Eli Glickman, y Rami Ungar, importador de Kia en Israel, presentaron una oferta no vinculante por un valor de 2.400 millones de dólares. Esta oferta fue rechazada de inmediato por el consejo de administración de ZIM, que anunció simultáneamente la formación de un equipo para analizar alternativas estratégicas para el futuro de la compañía. La aerolínea cotiza en la Bolsa de Nueva York y es la décima más grande del mundo, con una capacidad de 700.000 TEU.
La firma financiera Jefferies esbozó cinco posibles escenarios que podrían darse en un futuro próximo y, según el analista de Jefferies, Omar Nokta, el escenario más probable es que ZIM acabe en manos de Glickman y Ungar.
« Dado el riesgo de asumir en privado los costes operativos de ZIM en un mercado de contenedores potencialmente más débil y el impacto que estos costes tendrán en la financiación de la adquisición de la empresa, consideramos que se trata de una operación de alto riesgo, pero que el director ejecutivo parece dispuesto a asumir», escribe en un análisis. Sin embargo, Jefferies prevé que ambas partes podrían verse obligadas a aumentar su oferta de los 20 USD por acción que se han publicado hasta al menos 25 USD por acción. [6]
Analizando en detalle la oferta de Hapag-Lloyd, se observan algunos obstáculos evidentes que dificultan la concreción del acuerdo. La asociación de empleados de ZIM y un sindicato israelí de oficiales navales han expresado gran preocupación por la estructura de propiedad de Hapag-Lloyd, que tiene su sede parcial en Qatar y Arabia Saudita.
Haider Anjum, analista de renta variable de Jyske Bank en Dinamarca, explicó la semana pasada a ShippingWatch que veía una alta probabilidad de que el gobierno israelí bloqueara la venta de ZIM a su competidor alemán Hapag-Lloyd.
“ No parece que Hapag-Lloyd vaya a conseguir mucho más que la oferta de compra inicial”, evaluó Anjum. [7]
ZIM celebrará su junta general anual el 26 de diciembre, y la reunión será seguida con gran interés, teniendo en cuenta que existen muy pocas oportunidades de adquisición en el mercado actual de transporte de contenedores.
En el transporte marítimo de contenedores, el tamaño importa, como se suele decir.
Si Hapag-Lloyd resulta ganadora, sería una excelente noticia para la compañía. Lars Jensen, de Vespucci Maritime, declaró en una entrevista con ShippingWatch: « Si tienen la oportunidad de comprar una naviera como ZIM o de su tamaño, les vendría muy bien ». Señaló que Hapag-Lloyd ya intentó adquirir una participación del 40% en la surcoreana HMM en 2023; sin embargo, la venta de acciones de HMM se suspendió por razones de interés nacional en septiembre de ese mismo año.
Lars Jensen explicó con más detalle: “ Además, es un objetivo declarado de Hapag-Lloyd mantener su posición entre las cinco principales compañías navieras de contenedores del mundo. Esto solo es posible si la naviera alemana logra crecer, ya que dos rivales más pequeños, la japonesa ONE y la surcoreana Evergreen, le pisan los talones a Hapag-Lloyd en cuanto a la posición como la quinta compañía naviera de contenedores más grande del mundo ”. [8] (Nota: Evergreen tiene su sede en Taiwán).
Un nuevo informe de Alcott Global correspondiente al mes de diciembre ilustra la actual batalla por la cuota de mercado y, como se puede observar, Hapag Lloyd corre el riesgo de ser superado por ONE y Evergreen si no logra un crecimiento orgánico o mediante adquisiciones.
Las tarifas de flete marítimo se disparan antes del Año Nuevo Lunar.
Tras un periodo de estancamiento en las últimas semanas, las nuevas cifras del SCFI correspondientes a la semana 50, publicadas el viernes 12 de diciembre, mostraron un aumento del 10 % en el importante comercio entre China y el norte de Europa, lo que equivale a un incremento nominal de 276 USD/contenedor de 40 pies desde la semana 49. En el caso del comercio entre China y el Mediterráneo, el aumento fue aún mayor, alcanzando el 19 %, y en términos nominales, los 874 USD/contenedor de 40 pies.
Se observó un patrón similar en el comercio transpacífico, con un aumento de las tarifas en la costa oeste de EE. UU. de 230 USD por contenedor de 40 pies y de 337 USD por contenedor de 40 pies en la costa este.
En esencia, dos factores se encuentran en una lucha de poder: los volúmenes máximos previos al Año Nuevo Lunar y, a la inversa, una situación general de oferta y demanda donde la oferta supera a la demanda.
Mirando un poco más hacia el futuro, después del Año Nuevo Lunar, que comienza el 17 de febrero de 2026, nuestra evaluación sigue siendo que la verdad se encuentra en un punto intermedio. Existe suficiente oferta en el mercado para satisfacer la demanda moderada y, por lo tanto, estimamos que los niveles de las tasas se moderarán a medida que avancemos en febrero y en adelante.
Fiabilidad de los horarios: ¿Están los transportistas dispuestos a pagar por la puntualidad?
El último informe Global Liner Performance, publicado por Sea-Intelligence a finales de noviembre, muestra un descenso del 3,5 % en la fiabilidad de los itinerarios a nivel mundial, tras tres meses consecutivos de estabilidad en el rendimiento de los itinerarios de las navieras. Si bien los niveles de fiabilidad siguen siendo un 11,1 % superiores a los del mismo periodo del año anterior, el deterioro en las rutas más importantes, como la de Asia-Norte de Europa (-9,7 %) y la transpacífica (-2,1 % / -2,4 %), es sin duda digno de mención.
Un análisis más detallado de los datos revela una variación considerable en los niveles de rendimiento entre las distintas navieras y alianzas en cuanto a la fiabilidad de los itinerarios de los buques. En la ruta Asia-Europa, la alianza Gemini y MSC, en promedio, registran una fiabilidad entre un 10 % y un 20 % superior a la media del sector. En la ruta transpacífica, Gemini supera la media en un 20 %. MSC ofrece un rendimiento un 10 % superior a la media en la costa este de EE. UU. y un rendimiento similar a la media en la costa oeste de EE. UU.
Fiabilidad del cronograma +/- en comparación con el promedio de la industria en el último mes.
En las últimas semanas, los miembros de la alianza Gemini, Hapag-Lloyd y Maersk, han expresado su interés en obtener beneficios financieros de la ventaja competitiva que actualmente tienen sobre sus competidores en cuanto a la fiabilidad de los horarios de los buques. En una reciente conferencia telefónica con inversores, el director ejecutivo de Maersk, Vincent Clerc, declaró: « En cuanto a una prima, es una conversación que hemos iniciado, pero es demasiado pronto para hablar de ello». [9] Por su parte, el director ejecutivo de Hapag-Lloyd, Rolf Habben-Jansen, comentó en la misma línea sobre el tema cuando presentó los resultados del tercer trimestre a inversores y analistas bursátiles en noviembre.
La gran incógnita reside en si los clientes están dispuestos a pagar un precio superior por la puntualidad que ofrecen actualmente las dos navieras, o si la llegada puntual de los buques es simplemente una cuestión de que las navieras presten un servicio estándar a sus clientes. Alexander Søndergaard, codirector de SMV Danmark, que representa a 18.000 pymes danesas, afirma: « Nos preocupa esta situación porque carece de proporcionalidad. ¿Deberían los clientes pagar más para que Maersk cumpla con su trabajo? En nombre de nuestros clientes, nos preocupa esta situación ». [10]
La reapertura del Mar Rojo se acerca en medio de un frágil alto el fuego que continúa.
Si bien persisten las acusaciones de violaciones continuas del alto el fuego por ambas partes, se están tomando medidas para iniciar conversaciones sobre la siguiente fase del acuerdo de alto el fuego en Gaza. El 26 de noviembre, Israel entregó los cuerpos de 15 palestinos, un día después de que los palestinos entregaran los restos de un rehén israelí del ataque del 7 de octubre de 2023. Los palestinos aún deben devolver los restos de dos rehenes, lo que dará por concluidas las obligaciones de Hamás en la fase 1 del acuerdo de alto el fuego.
El 25 de noviembre, los mediadores se reunieron en El Cairo para discutir la segunda fase del alto el fuego. Se prevé que esta fase incluya el despliegue de una Fuerza Internacional de Estabilización armada, encargada de garantizar el desarme de Hamás, una exigencia clave de Israel, y la creación de un organismo internacional para gobernar Gaza y supervisar la reconstrucción. [11] El inicio de esta nueva fase representa un paso importante en las esperanzas de paz en la zona; sin embargo, las acusaciones de operaciones terroristas y las respuestas militares israelíes a estos incidentes demuestran claramente la fragilidad de la situación.
Desde que se inició el alto el fuego y los hutíes confirmaron que se abstendrían de atacar buques mercantes, no se han producido nuevos ataques en la zona del Mar Rojo, lo que ha generado crecientes especulaciones sobre si las navieras planean regresar al Mar Rojo y al Canal de Suez en un futuro próximo.
La especulación se vio alimentada por una declaración de la Autoridad del Canal de Suez que afirmaba que « los buques afiliados a Maersk volverán a transitar por el Canal de Suez a principios de diciembre como paso previo al regreso a plena capacidad » [12]. Sin embargo, Maersk refutó posteriormente esta información, declarando que aún no han fijado una fecha específica para reanudar las operaciones en el Mar Rojo y que el regreso requeriría viajes de prueba y un « proceso de al menos tres meses » [13].
CMA CGM avanza con el paso por el Canal de Suez.
Existen indicios concretos de que las navieras están empezando a explorar la viabilidad de un posible regreso al Mar Rojo, aunque ninguna de las principales líneas navieras ha comunicado claramente sus planes al mercado. Recientemente, los buques CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN y CMA CGM ZHENG HE transitaron con éxito por el Canal de Suez, y parece que se está implementando un cambio de rotación permanente en el servicio FAL 1 de CMA CGM, que se muestra a continuación.
Asimismo, está previsto que el servicio FAL 3 de CMA CGM reanude su servicio a través del Canal de Suez durante el mes de diciembre, mientras que actualmente no hay planes para que los servicios FAL 2, FAL 5, FAL 6, FAL 7 y FAL 8, operados por un socio de Ocean Alliance, vuelvan a utilizar el Canal de Suez.
Cabe señalar, sin embargo, que un regreso sistémico y permanente al Mar Rojo y al Canal de Suez aún no es inminente. El grupo de inteligencia de mercado Linerlytica no prevé un regreso a gran escala al canal a corto plazo y comentó: « No se espera un regreso a gran escala al Canal de Suez en los próximos dos meses, a pesar de la declaración de la Autoridad del Canal de Suez del 25 de noviembre de que Maersk enviará sus barcos de regreso al Canal de Suez a principios de diciembre. Ni Maersk ni su socio de Gemini Cooperation, Hapag-Lloyd, tienen previsto regresar con ninguno de sus barcos al Canal de Suez el próximo mes », y continuó: «... CMA CGM sigue siendo la única naviera principal que ha probado el regreso anticipado al Canal de Suez, con tres de sus servicios Asia-Europa y Mediterráneo programados para reanudar los viajes hacia el este a partir de finales de diciembre».
Peter Sand, de Xeneta, se hizo eco de estas declaraciones: « Se especula constantemente con un regreso a gran escala de los buques portacontenedores al Mar Rojo, pero la situación sigue siendo frágil. Las navieras continuarán tanteando el terreno, especialmente en los servicios de retorno con menos carga y, por lo tanto, menor responsabilidad, pero el seguro sigue siendo un obstáculo importante cuando los buques navegan por una zona designada como de alto riesgo ». [14]
El 11 de diciembre, Ole Trumpfheller, director general de Maersk para el norte de Europa, comentó: « No habrá idas y venidas», refiriéndose al hecho de que Maersk solo cruzará el Mar Rojo una vez que las aguas sean seguras, para que la navegación pueda reanudarse por completo. [15]
A pesar de las señales contradictorias, está claro que el regreso al Canal de Suez parece más realista y plausible que en cualquier otro momento de los últimos dos años.
¿Cuáles son las consecuencias a corto plazo de volver a utilizar el Canal de Suez?
El impacto inmediato y más obvio en un escenario de pleno desarrollo de regreso al tránsito a través del Canal de Suez es una fuerte congestión portuaria en el norte de Europa, así como un aumento en las tarifas de flete marítimo. Como lo expresa Lars Jensen, de Vespucci Maritime: “ Para aquellos que esperan que un regreso conduzca a una rápida reducción, o colapso, en las tarifas de flete, tengan en cuenta que toda la experiencia de los últimos cinco años muestra que la congestión y las interrupciones conducen a un aumento en las tarifas de flete, no al revés ” [16] Explicó, al tiempo que señaló que un regreso a una ruta de Suez efectivamente conducirá temporalmente a una congestión e interrupción sustanciales, especialmente en Europa, pero también con cierto impacto directo en la costa este de los EE. UU. y luego un derrame en el Atlántico, así como de Europa a Sudamérica y África.
Lars Jensen, en un artículo de opinión publicado en ShippingWatch, ofreció su perspectiva sobre el momento ideal para el regreso de las navieras de contenedores al Canal de Suez. Destacó que dicho regreso sería especialmente oportuno durante la primavera, concretamente justo después del Año Nuevo Lunar o dos o tres semanas después.
Se argumentó que la tradicional caída de los volúmenes procedentes de Asia en el período inmediatamente posterior al Año Nuevo Lunar tendría un impacto menos perjudicial en las redes, y además se explicó que si las navieras pueden esperar tan solo 2 o 3 semanas más, existe una oportunidad para minimizar aún más el impacto. Esto implica que los volúmenes de temporada baja, con muchas menos salidas, sean los últimos en dirigirse al sur rodeando África. Entonces debería producirse el regreso al Canal de Suez, lo que significa que solo existirá el flujo normal de exportación de carga observado en marzo, que ahora llegaría a Europa al mismo tiempo que el volumen de temporada baja que rodea África. [17]
El clima, las huelgas y la geopolítica mantienen paralizados los puertos europeos.
La capacidad portuaria en toda Europa ha estado sometida a una fuerte presión durante el último año, debido a una serie de interrupciones, entre las que se incluyen la situación en el Mar Rojo, condiciones meteorológicas adversas, huelgas, limitaciones de infraestructura y una guerra comercial global. Más allá de las molestias operativas, la congestión portuaria tiene un impacto directo en las cadenas de suministro globales, ya que aumenta el riesgo de cargos por demora y detención, y obliga a las navieras a considerar cancelaciones de rutas o emisiones portuarias, lo que en última instancia interrumpe los cronogramas de producción y las campañas de ventas.
Más recientemente, del 24 al 26 de noviembre tuvo lugar una huelga nacional en Bélgica que afectó a varios sectores, impactando a uno de los principales puertos de Europa, el Puerto de Amberes, y agravando aún más la ya saturada red de transporte marítimo. Según las autoridades portuarias, « 13 buques de salida y 28 de entrada se encuentran en espera sin perspectivas de salida » y « el tráfico marítimo de entrada y salida está sufriendo retrasos debido a las acciones de los últimos días, sumados a la visibilidad limitada y la menor disponibilidad de prácticos marítimos por la tarde». [18]
En toda Asia, los principales puertos también enfrentan dificultades operativas debido a las condiciones climáticas adversas. Esto incluye algunos de los puertos más transitados de China, y se han reportado interrupciones en dos de los centros clave del sudeste asiático: Port Klang en Malasia y Singapur. A principios de diciembre, Colombo fue azotado por el ciclón Ditwah y operó fuera de horario durante la semana siguiente; sin embargo, las operaciones de carga ya han vuelto a la normalidad.
En general, Norteamérica y Latinoamérica siguen operando con relativa normalidad, incluyendo los principales puertos de las costas este y oeste de Estados Unidos. Como se indicó en nuestra actualización anterior, algunos puertos siguen registrando retrasos y tiempos de espera superiores a lo normal, como los puertos canadienses de Vancouver, Montreal y Prince Rupert. En Brasil, el puerto de Paranaguá experimenta tiempos de espera elevados, lo que provoca retrasos debido a la congestión.
Aumento del recargo por emisiones oceánicas a partir de 2026.
A partir del 1 de enero de 2026, el recargo por emisiones para todos los envíos marítimos con origen o destino en países de la UE/EEE aumentará significativamente en comparación con 2025. Este ajuste refleja el aumento de los costes de cumplimiento asociados a dos normativas medioambientales clave:
1. Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (EU ETS)
A partir de 2026, el RCDE UE exigirá a las navieras que cubran el 100 % de las emisiones verificadas, frente al 70 % de 2025. El sistema también se ampliará e incluirá el metano (CH₄) y el óxido nitroso (N₂O).
Además, se prevé que los precios de los derechos de emisión en el marco del RCDE UE sigan aumentando.
2. Reglamento marítimo FuelEU (FuelEU Maritime)
Los costes de cumplimiento de FuelEU Maritime están aumentando debido a la tendencia actual de los precios de los biocombustibles. El aumento de los precios de los biocombustibles, sumado a la disminución de los precios de los combustibles fósiles, encarece el cumplimiento de los requisitos de combustibles de bajas emisiones.
Los factores mencionados anteriormente son los que están impulsando el próximo aumento en el recargo por emisiones.
Nos aseguraremos de mantener informados a nuestros clientes a medida que dispongamos de información y de los niveles de recargo revisados.
El péndulo del transporte aéreo de mercancías sigue oscilando.
A medida que nos acercamos al final del año, el mercado mundial de carga aérea se mantiene estable; sin embargo, el período pico ha sido más fuerte de lo esperado, lo que genera cierto impulso de cara a 2026.
Tras el periodo de Acción de Gracias y el Black Friday en Estados Unidos, la demanda en las rutas transpacíficas ha comenzado a disminuir. Las tarifas hacia Estados Unidos cayeron alrededor de un 1,5 % interanual en la semana 47, lo que indica el final de un repunte estacional de corta duración. En contraste, el mercado en general se mantiene sólido. En noviembre, el tonelaje global aumentó un 5 % interanual, con Asia-Pacífico (8 %), Oriente Medio y Asia Meridional (11 %) y América Central y del Sur (6 %) a la cabeza.
Las cotizaciones globales al contado aumentaron un 3% con respecto a la semana anterior durante la primera semana de diciembre, alcanzando los 3,01 USD/kg. Este crecimiento se debió principalmente a los aumentos semanales en los productos procedentes de África (11%), Europa (6%) y Asia-Pacífico (4%). A pesar de este incremento, las cotizaciones globales al contado se sitúan un 6% por debajo de las del año pasado.
El transporte aéreo de carga desde Asia-Pacífico a Estados Unidos se fortalece a medida que el sudeste asiático experimenta un auge.
El sudeste asiático sigue siendo el principal motor de la demanda de carga aérea transpacífica. Los volúmenes procedentes de la región con destino a Estados Unidos aumentaron un 42 % interanual en noviembre. En comparación con el año anterior, el aumento general del tonelaje proviene de Taiwán (+40 %), Vietnam (+52 %), Tailandia (+37 %), Malasia (+17 %), Singapur (+43 %) e Indonesia (+27 %).
Este desempeño contrasta con las cifras más moderadas de China, donde las exportaciones con destino a EE. UU. siguen enfrentando presión. En noviembre, los volúmenes de carga aérea desde China a EE. UU. cayeron un 5 % interanual, mientras que los flujos entre Hong Kong y EE. UU. disminuyeron un 14 %. Esto refleja un claro cambio entre los importadores estadounidenses hacia fuentes de suministro alternativas en Asia, impulsado por el aumento de los aranceles sobre los productos chinos y la eliminación de las exenciones de minimis. Desde mediados de 2025, cuando EE. UU. comenzó a flexibilizar los aranceles de importación sobre los productos chinos, los volúmenes de carga aérea desde China continental a EE. UU. habían mostrado leves signos de recuperación. Después de sufrir descensos interanuales de dos dígitos en abril y mayo, los volúmenes se estabilizaron, pero las últimas cifras sugieren que el impulso sigue siendo débil, con tonelajes que ahora caen por debajo de los niveles de 2024.
Al mismo tiempo, la ruta comercial Asia-Europa está ganando terreno. En noviembre, los volúmenes entre China y Europa aumentaron un 5%, y los volúmenes entre Hong Kong y Europa un 14% interanual. Estas cifras ponen de manifiesto cómo se están modificando los volúmenes como consecuencia de los cambios en las regulaciones estadounidenses y la creciente tensión comercial. Se prevé que este cambio en los flujos de carga aérea continúe hasta principios de 2026.
En consonancia con esta tendencia, datos recientes de Rotate sobre la dinámica de las importaciones europeas muestran que el comercio electrónico y las materias primas son ahora los dos principales motores de crecimiento, con un aumento interanual del 62 % en la demanda de comercio electrónico y del 24 % en la de materias primas, lo que equivale a un total de +234 mil toneladas entre mayo y agosto de 2025. Esto refuerza la creciente importancia de la carga procedente de Asia para abastecer el segmento de comercio electrónico en rápida expansión de Europa y las necesidades de insumos industriales.
Alta congestión vehicular en Tailandia y Camboya tras graves inundaciones.
Tras las fuertes lluvias que provocaron inundaciones generalizadas en Asia a finales de noviembre, las terminales y los almacenes sufren una grave congestión. Las transferencias entre almacenes se ven significativamente afectadas por la grave escasez de ULD y plataformas rodantes, lo que dificulta la rotación de equipos y limita la capacidad de manipulación de carga tanto en las operaciones de importación como de exportación.
En Bangkok, algunas aerolíneas han suspendido las reservas de carga del 18 al 24 de diciembre de 2025 para reducir la acumulación de pedidos.
Simultáneamente, se observa un aumento significativo en la carga entrante y en la carga de transbordo debido a la temporada festiva de fin de año, lo que ejerce una presión adicional sobre la situación.
Perspectivas para 2026: Un ciclo alcista equilibrado para el transporte aéreo de carga.
Si bien se prevé que el crecimiento se modere tras un período prolongado de expansión, la demanda en 2026 aún se muestra moderadamente fuerte. Según la consultora Rotate, se proyecta que la demanda mundial de carga aérea aumente aproximadamente un 3 % anual, en línea con el crecimiento del PIB mundial.
El principal respaldo proviene de las señales de demanda moderadamente positivas en EE. UU., así como del hecho de que los niveles de inventario en EE. UU. se mantienen bajos en relación con las ventas durante la mayor parte de 2025, lo que tiende a favorecer el transporte aéreo de mercancías.
Mientras tanto, la utilización de aviones de carga se encuentra en un máximo histórico. Los aviones vuelan alrededor de 15 horas diarias, lo que indica que la capacidad se está utilizando de manera óptima y que la demanda se mantiene fuerte.
PANORAMA GENERAL DE TRADELANE SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO
RESUMEN DE TRADELANE SOBRE EL TRANSPORTE AÉREO
Director Comercial Global