Handelskrige genoptaget: Logistik fanget i krydsilden af amerikanske toldsatser

Toldsatser tegner sig som årets ord i 2025 og er blevet det primære politiske redskab for den nye amerikanske administration i forsøget på at bremse et alarmerende handelsunderskud, der er vokset gennem de seneste årtier. I det modsatte ringhjørne står Kina – kendt som verdens fabrik – uden udsigt til at give efter, trods de forventede, omfattende konsekvenser for landets økonomi.

Mens den amerikanske præsident Donald Trump døbte tiltaget “Befrielsesdagen”, blev der i første omgang givet 90 dages udsættelse til alle store amerikanske handelspartnere – med undtagelse af Kina. Det førte til, at mange kunder fremskyndede forsendelser til USA inden for det midlertidige vindue. Som følge heraf varierer effekten på de globale handelsruter markant og vil fortsætte med at gøre det i de kommende uger og måneder.

De nyeste amerikanske tiltag er langt fra blot gradvise justeringer – de markerer en grundlæggende omkalibrering af internationale handelsnormer. Det, der tidligere var reguleret af faste rammer og langsigtede aftaler, er nu i stigende grad styret af pludselige politiske beslutninger, præsidentielle bekendtgørelser og geopolitiske manøvrer.

Kernen i denne forstyrrelse er en ny bølge af omfattende toldsatser, som er i færd med at ændre omkostningsbilledet og varestrømmene globalt. Fra høje afgifter på kinesisk import til ophævelse af de minimis-fritagelser for lavværdipakker i e-handlen, mærkes konsekvenserne på tværs af næsten alle brancher. Resultatet: globale forsyningskæder befinder sig i en tilstand af usikker venten og afventning.

For at imødegå effekterne arbejder mange virksomheder med strategier som toldoplag, udenrigshandelszoner og diversificering af forsyningskæden (China+1), dvs. flytning af produktion og sourcing væk fra regioner ramt af høje toldsatser. Især Sydasien og lande på det indiske subkontinent står til at drage fordel af ændrede sourcingmønstre.

Ændringer i de minimis-reglen, forskydninger i kapacitet væk fra amerikanske handelsruter og et markant fald i forbrugernes købelyst er blot nogle af de faktorer, der også påvirker udbud og efterspørgsel – og dermed fragtraterne.

Vi ønsker at give dig vores vurdering af den seneste markedsudvikling samt et kort- og mellemlangsigtet perspektiv.

Som altid anbefaler vi, at du holder tæt kontakt med din sædvanlige SGL-kontaktperson, så der kan sikres tæt koordinering og afstemning omkring prioriterede forsendelser.

Told- og handelspolitisk rystelse: en ny æra for globale handelsforstyrrelser

Den 2. april annoncerede USA en generel importtold på 10 % på alle indgående varer med virkning fra den 5. april – dog med undtagelse af Canada, Mexico og Kina. Samtidig blev der indført gensidige toldsatser over for mere end 75 lande med effekt fra den 9. april. Tiltaget satte en brat stopper for årtiers handelsliberalisering og udløste øjeblikkelig panik på de finansielle markeder, hvilket tvang virksomheder til at gentænke deres strategier for sourcing, produktion og lagerstyring.

På selve dagen for implementeringen af de gensidige toldsatser annoncerede den amerikanske regering en 90-dages udsættelse – dog kun for lande uden for Kina – med henblik på at åbne op for bilaterale forhandlinger. Samtidig meddelte EU, at man midlertidigt ville suspendere sin planlagte modreaktion. Den generelle importtold på 10 % forbliver dog gældende.

Kinas modsvar og den efterfølgende optrapning placerer USA og Kina i centrum af en handelskrig mellem verdens to største eksportnationer. Fra og med 9. april har Kina tilføjet en gensidig told på 125 % oveni den 20 % basistold, som blev indført i marts – hvilket bringer den samlede told på amerikanske varer op på hele 145 %.

Som modsvar har Kina hævet toldsatserne på amerikanske importvarer til 125 %. Det kinesiske finansministerium udtalte i den forbindelse, at: "Selv hvis USA vælger at indføre endnu højere toldsatser, vil det ikke længere have nogen økonomisk betydning og vil gå over i historien som en joke i verdensøkonomien." [1]

Som vist i nedenstående illustration over verdens største eksportnationer, er scenen sat for et opgør mellem to giganter – spørgsmålet er nu, hvem der blinker først.

Diagram fra: Financial Times

Den nuværende fastlåste situation har allerede udløst markante ændringer i handelsstrømmene mellem USA og Kina. Hapag-Lloyd har rapporteret en annulleringsrate på 30 % af bookinger siden indførelsen af de forhøjede toldsatser på amerikansk import fra Kina, mens flere rederier har annonceret et hidtil uset antal blank sailings som reaktion på det faldende volumen fra Kina. Ifølge Drewry forventes toldsatserne at medføre en reduktion på op til 40 % i amerikansk import fra Kina.

På den anden side oplever rederierne stigende volumen fra lande som Thailand, Vietnam og Cambodja – delvist som følge af frontloading op til den 9. juli, hvor den 90-dages udsættelse udløber. Det bekræfter den voksende tendens til forsyningskædediversificering, som tidligere nævnt. Der er også tegn på, at kinesiske afskibere undersøger mulighederne for at øge salget til europæiske kunder som kompensation for det tabte salg til USA. Dette skift kan lægge et opadgående pres på raterne i Asien-Europa-handlen.

Stigende pres for justering af amerikanske toldsatser

Selvom de nuværende effekter er dramatiske af natur, er der en voksende og beskeden "optimisme" om, at en eller anden form for afbødende handling er nært forestående i form af reducerede toldsatser på amerikanske importvarer fra Kina. Denne optimisme er forankret i en støt stigende bekymring fra mange sider i USA, lige fra administrerende direktører for Fortune 500-virksomheder til de første republikanske bekymrede stemmer, der giver genlyd.

Mandag den 21. april var den amerikanske præsident Trump vært for et møde i Det Hvide Hus med administrerende direktører fra tre af landets største detailhandlere, Walmart, Home Depot og Target, for at drøfte bekymringer om virkningen af Kinas toldsatser, som i værste fald kan føre til tomme hylder i hele USA og ikke mindst oppuste forbrugerpriserne.

Selvom mødet blev udråbt som konstruktivt og informativt, er det underliggende signal klart: Nogle af de største virksomheder i USA har stærke bekymringer over, hvad der vil ske i de kommende uger og måneder fra et amerikansk økonomisk perspektiv.

En anden bemærkelsesværdig modstand mod den nylige toldordning kom fra International Longshore and Warehouse Union (ILWU), som udsendte en advarsel om, at amerikanske toldsatser vil føre til massive jobtab og højere priser for amerikanere i arbejderklassen, idet de sagde, at;

"Den Internationale Langskibs- og Lagerfagforening (ILWU) fordømmer utvetydigt de seneste toldsatser, som Trump-administrationen har indført," udtalte fagforeningen i en erklæring. "Toldsatser er skatter. Disse og andre hensynsløse, kortsynede politikker er begyndt at ødelægge amerikanske arbejdere, skade kritiske sektorer i økonomien og fylde lommerne på de ultrarige på bekostning af hårdtarbejdende familier. Toldsatserne har også sået mistillid blandt vores allierede og opildnet geopolitiske spændinger."

Disse toldsatser er intet andet end et direkte angreb på arbejderklassen og bør modarbejdes direkte”, og yderligere at “Hundredtusindvis af job er afhængige af eller forbundet med global handel. Begrænset handel mellem verdens to største økonomier kan føre til ødelæggende jobtab for arbejdere ansat i den globale forsyningskæde,” sagde fagforeningen. Den pegede på et nyligt skridt fra Ocean Network Express, der yderligere udsætter genoptagelsen af sin PS5 trans-Stillehavs vestkyst-service, der er planlagt til maj, og sagde, at “[i]ndirekte virkninger af disse toldsatser, såsom stigende brændstofomkostninger og øgede omkostninger til byggematerialer, har allerede ført til fyringer, da amerikanske virksomheder kæmper med at tilpasse sig”. [2]

I løbet af april fandt over 1.400 demonstrationer sted i hele USA, hvor utilfredse borgere udtrykte vrede og frygt for konsekvenserne for almindelige amerikanere. Demonstranterne rettede kritik mod de stigende leveomkostninger og de økonomiske konsekvenser for pensionister, som frygter for værdien af deres opsparing og investeringer. 

Billede fra USA Today News

 

Vores vurdering af, at en form for toldlempelse er undervejs, bygger på flere faktorer: Kina har indtaget en klar og urokkelig position i handelskonflikten, forbruger- og investortilliden er faldet markant, og protester fra nære allierede over hele verden er taget til. Samtidig udtrykker store amerikanske virksomheder alvorlig bekymring for en truende recession.

Hvis – og når – en toldlempelse bliver en realitet, vil det sandsynligvis udløse en form for “ketchup-effekt”, hvor afskibere forsøger at få varer ud af Kina og ind i USA med meget kort varsel.

IMF: Global vækst vil aftage i 2025

Vækstprognoser er blevet markant nedjusteret siden januar.

Ifølge IMF’s seneste World Economic Outlook, offentliggjort den 14. april, forventes den globale vækst i 2025 nu at lande på 2,8 % – et fald fra 3,3 % i januarprognosen.

Nedjusteringen rammer bredt. Væksten i USA forventes at aftage til 1,8 %, samtidig med at risikoen for recession er steget til alarmerende 40 %. Også Kinas økonomi ser ud til at miste fart, med en forventet vækst på 4 %, hvilket er omkring et halvt procentpoint lavere end tidligere estimater.

 

Diagram fra IMF

 

Den 30. april offentliggjorde det amerikanske handelsministerium en ny rapport, der viser, at den amerikanske økonomi i 1. kvartal 2025 er faldet med 0,3 % – det første negative resultat siden 2022. Tilbagegangen i BNP skyldes primært en kraftig stigning i importen, mens øvrige dele af økonomien viser tegn på afmatning. Det private forbrug steg med 1,8 %, hvilket er det svageste tempo siden midten af 2023.

Rapporten er en af de sidste datapunkter, der giver et øjebliksbillede af den amerikanske økonomi før præsident Trumps annoncering af toldsatser på den såkaldte "Befrielsesdag", som sendte chokbølger ud globalt. De seneste data begynder nu at afspejle nogle af de konsekvenser. Tidligere samme dag rapporterede lønservicevirksomheden ADP, at der i april kun blev tilføjet 62.000 nye job – langt under forventningerne.

I et interview med ABC News afviste præsident Trump påstande om, at økonomien er på vej i nedtur, og forklarede, at han allerede under sin kampagne havde signaleret, at der ville komme en overgangsperiode.

Selvom der i de senere år ikke har været en entydig sammenhæng mellem BNP-udvikling og rateudvikling, vil de seneste nedjusterede vækstprognoser øge presset på rederierne for at fylde deres skibe – en opgave, der ser stadig mere udfordrende ud i lyset af markedets udsigter for resten af året.

Søfragtraterne stabiliserer sig midt i kaos under handelskrigen
Det omfattende program for blanksejladser, som oceanrederierne har iværksat i de seneste uger, ser ud til at have båret frugt med hensyn til stabilisering af fragtraterne, i hvert fald for nu. Når man ser på udviklingen i søfragtraterne over de seneste 5 uger, er det lykkedes rederierne at opretholde et gennemsnitligt rateniveau på 2,472 USD på tværs af alle trafikanter ifølge det globale SCFI-indeks, på trods af det betydelige fald i mængderne på trans-stillehavstrafikken.

Hvis man zoomer ind på de meget volatile fragtrater for handel mellem Asien og Europa, er de faldet med +50 % siden begyndelsen af 2025, omend fra et historisk højt udgangspunkt, medmindre man ser tilbage på de "lykkelige" fragtselskabsdage under pandemien. Rateniveauerne har nu stabiliseret sig og er mere eller mindre status quo siden slutningen af marts.

SCFI-tallene for uge 18 blev offentliggjort tidligt den 30. april på grund af den kinesiske arbejderbevægelses helligdag og viste et beskedent fald på USD 120/40 i Fjernøsten, der endte på USD 2400/40.

Ligesom i tilfældet med Asien-Europa-handelen har rateudviklingen fra Asien til den amerikanske østkyst og den amerikanske vestkyst været ret stabil i de seneste uger. Noget overraskende steg raterne på den amerikanske østkyst dog med 25/40 USD, og på lignende måde steg raterne på vestkysten med 131/40 USD. Vores vurdering er, at denne udvikling er stærkt drevet af rederiernes forsøg på at opretholde rateniveauerne forud for den typiske kontraktperiode. Vi forventer, at det kraftige fald i volumen til USA vil resultere i pres på rateniveauerne, og det tilbageværende spørgsmål er, i hvilken grad de massive carrier blanking-programmer kan afbøde dette?

I betragtning af den øgede politiske usikkerhed, især i forhold til global handel, er det fortsat udfordrende at forudsige den kortsigtede udvikling i søfragtrater. Ikke desto mindre er der tegn på, at nogle afskibere undersøger muligheder for at omdirigere eksportgods fra Kina til alternative oprindelseslande såsom Thailand, Cambodja og Vietnam i et forsøg på at afbøde virkningen af de nuværende toldsatser mellem Kina og USA.

Samlet set er de nuværende rateudsigter meget uforudsigelige i betragtning af den nuværende geopolitiske situation. Et fald i efterspørgslen drevet af lavere forbrugerforbrug vil resultere i overkapacitet på tværs af de fleste handelsruter og som følge heraf et nedadgående pres på fragtraterne. Dette rejser spørgsmålet om, i hvilken grad rederierne kan balancere kapaciteten gennem blankingprogrammer og kapacitetsomrokering.

Generelt set er vores vurdering, at efterspørgslen vil forblive afdæmpet i hele 2025. Som følge heraf er der ingen indikatorer for, at fragtraterne, på trods af et kaotisk miljø, vil stige væsentligt, og dette er tilfældet på de fleste handelsruter.

Da nogle europæiske afskibere skynder sig at fremskynde ordrer til USA inden for 90-dages vinduet, har der været en form for pres på den transatlantiske handel. Dog samlet set ikke i et omfang, der har udløst kapacitetsproblemer eller et betydeligt opadgående pres på rateniveauerne.

Vedvarende kapacitetsudfordringer i Nordeuropæiske havne

Flere centrale havne i Nordeuropa – herunder Rotterdam, Antwerpen, Hamborg og Le Havre – oplever fortsat betydelige udfordringer med havnekoncentration og trængsel. Selvom der er set en mindre forbedring i ventetider ved kaj over de seneste fire uger, er det samlede billede fortsat præget af strukturel belastning. Netværksforstyrrelser, arbejdsnedlæggelser og vedvarende infrastrukturbegrænsninger påvirker stadig driften i regionens havne.

Som tidligere kommunikeret vurderer vi, at disse forstyrrelser er systemiske og forventes at vende tilbage med jævne mellemrum.

Situationen kompliceres yderligere af de nylige ændringer i alliancelandskabet blandt rederier – især lanceringen af Gemini Cooperation mellem Hapag-Lloyd og Maersk – hvilket gør det vanskeligt at opretholde operationel stabilitet under indfasningen af de nye rotationsmønstre.

Seneste strejker, særligt i Antwerpen, har øget antallet af ventende skibe og ført til betydelig trængsel i containerpladserne. PSA rapporterer nu en belægningsgrad på 90–95 % i deres yardområder.

Se flere opdateringer nedenfor fra havne i EU, USA, Latinamerika og Asien.

Stabile forbedringer i global rettidighed

Selvom det endnu er for tidligt at vurdere punktligheden af de nye rederialliancer fuldt ud, står det klart, at der – på trods af forbedringer i den generelle schedule-reliability – stadig er et godt stykke op til niveauerne før pandemien. Ifølge SeaIntelligence’s seneste Global Liner Report nåede den globale rettidighed 54,9 % i februar 2025, hvilket er det højeste niveau siden maj 2024.

Denne forbedring falder sammen med introduktionen af nye alliancer og en gradvis udfasning af tidligere samarbejder.

Diagram fra: Seaintelligence

Blandt de 13 største rederier førte Maersk an med en pålidelighedsgrad på 60,2%, efterfulgt af MSC med 57,4% og Hapag-Lloyd med 57,3%.

Gemini-alliancens ambitiøse mål om 90% driftssikkerhed fastholdes. Hvis Hapag-Lloyd og Maersk opnår dette, vil det ikke blot differentiere dem på markedet, men også lægge et betydeligt pres på konkurrenterne afhængigt af deres evne til at forbedre sig i samme tempo.

Blank sailings-lotteriet fortsætter ufortrødent

Den 30 % annulleringsrate af bookinger, som Hapag-Lloyd har rapporteret, kombineret med et fald på 45 % i containerindgående volumen til havnene på den amerikanske vestkyst, understreger det akutte behov for, at rederierne balancerer kapacitet og efterspørgsel. Det er derfor ikke overraskende, at containerrederierne fortsætter med at annoncere blank sailings – især på Trans-Pacific-ruterne.

Som det fremgår af nedenstående oversigt, forventes containerindførslen til havnen i Los Angeles at falde til historisk lave niveauer i maj. Indtil vi ser en vis makroøkonomisk stabilitet – særligt mellem USA og Kina – forventer vi, at denne udvikling vil fortsætte.

Diagram fra: Financial Times

Ifølge Sea-Intelligence forventes kapaciteten på Asien–USA’s vestkyst-handlen at falde med 28 % i ugen fra 28. april til 3. maj. For østkysten ventes et endnu større fald på 42 % i ugen fra 5.–11. maj. Disse tal repræsenterer det højeste antal blank sailings målt i år.

Konsekvenserne er markante – alene i april blev der registreret over 80 blank sailings, hvilket overstiger de 51, der blev rapporteret under de tidlige stadier af COVID-19-pandemien i maj 2020.

USA indfører gradvise havneafgifter på kinesiske skibe fra oktober 2025 

Den endelige plan for havneafgifter på kinesiskbyggede eller kinesiskejede skibe, som blev foreslået af den amerikanske handelsrepræsentant (USTR) i februar, er nu blevet offentliggjort. Offentlige høringer har fundet sted siden februar, og selvom planen stadig har alvorlige konsekvenser for den globale skibsfartsindustri, indeholder den betydelige lempelseselementer sammenlignet med det oprindelige forslag. Formålet med initiativet er at fremme amerikansk indenlandsk skibsbygning for at mindske USA's afhængighed af Kina.

Gebyrerne er planlagt til at træde i kraft den 14. oktober 2025, hvilket giver rederierne 180 dage til at tilpasse deres netværk til den nye virkelighed. Nogle af overskrifterne i den endelige plan inkluderer, at gebyrerne ikke vil blive samlet, men gælde pr. fartøj pr. rotation eller række af havneanløb, dvs. ikke et gebyr pr. individuelt havneanløb, hvilket var en del af det oprindelige forslag.

Den endelige plan, der er fremlagt af USTR, omfatter:

• Kinesisk ejede skibe vil blive pålagt en afgift på 50 dollars pr. nettoton pr. amerikansk rejse, som stiger i de følgende år op til 140 dollars inden 2028.
• Kinesisk byggede skibe vil blive opkrævet 18 dollars pr. nettoton, stigende til 33 dollars i 2028, eller alternativt et gebyr pr. container, der starter ved 120 dollars og stiger til 250 dollars efter tre år (alt efter hvad der er højest).
• Begrænset til fem havneafgiftsvurderinger pr. fartøj pr. år. Ifølge analysefirmaet Clarksons svarer de annoncerede havneafgifter til cirka 89 dollars pr. container i 2025, stigende til 163 dollars i 2028.

Der er undtagelser, som gælder for:

• Skibe, der transporterer amerikansk regeringsfragt
• Skibe, der ankommer tomme for at laste amerikanske eksportvarer
• Amerikansk ejede skibe (≥75% amerikansk reel ejerskab)
• Great Lakes operationer og visse småskala- eller kortdistanceruter (short-sea shipping services)

Rederier kan opnå midlertidig fritagelse i op til tre år, hvis de forpligter sig til at købe og modtage et amerikanskbygget skib af tilsvarende størrelse inden for perioden.

Selvom forslaget nu er mere konkret – og, som nævnt, mildere end frygtet – vurderer vi, at det er for tidligt at konkludere, at det faktisk vil blive gennemført. Som det fremgår af ovenstående oversigt, står Kina i dag for over halvdelen af verdens skibsleverancer, og yderligere gengældelsestiltag fra kinesisk side kan forventes, hvis forslaget træder i kraft.

Derfor vurderer vi, at der er en reel sandsynlighed for, at der vil blive fundet et kompromis, hvor forslaget enten bliver helt eller delvist trukket tilbage. Derudover er det svært at se, hvordan forslaget skal håndhæves i praksis, da rederier og alliancer i dag opererer med flåder, der består af en blanding af skibe bygget i Kina, Sydkorea og Japan.

Panamakanalens drift stabiliseres, men fuld genopretning er stadig undervejs

Efter en længerevarende tørkeperiode, der markant reducerede kanalens kapacitet, har Panama-kanalen nu gjort fremskridt i at gendanne driften, selvom antallet af gennemsejlinger stadig ligger under historiske niveauer.

Aktuel kapacitet: Kanalen håndterer nu i gennemsnit 33,7 gennemsejlinger pr. dag – op fra et lavpunkt på 22 – men stadig under det normale kapacitetsniveau på 36 gennemsejlinger pr. dag. [3]

Mellem oktober 2024 og januar 2025 steg antallet af transitter med 25 % sammenlignet med samme periode året før, med særlig vækst inden for bulkcarriers (+86 %) og containerskibe (+6,99 %). Til gengæld er antallet af LNG-transitter faldet markant – kun 13 blev registreret i de første fire måneder af regnskabsåret 2025, mod 72 året før.

Billede fra Portcast

Selvom forholdene er forbedret, betyder fortsatte begrænsninger og sæsonmæssige udsving, at sejlads gennem Panama-kanalen fortsat er følsom. Derfor er der iværksat flere initiativer med henblik på at styrke den langsigtede robusthed:

• Rio Indio-reservoirprojektet er blevet godkendt for at sikre en mere stabil vandforsyning. Projektet forventes færdigt inden for seks år.

• Et nyt "net-zero slot"-program lanceres den 5. oktober 2025 og tilbyder ugentlig prioritetssejlads for lavemissionsskibe.

Panamakanalen er fortsat af strategisk betydning for den amerikanske regering. Præsident Trump har gentagne gange fastholdt ønsket om at styrke amerikansk indflydelse over kanalen – til fordel for både kommerciel og militær amerikansk skibsfart – og med det formål at begrænse kinesisk tilstedeværelse i regionen. [4] .

Senest krævede præsident Trump fri adgang gennem Panamakanalen og Suezkanalen for amerikanske militær- og handelsskibe.

Vedvarende spændinger i Det Røde Hav – ingen umiddelbar tilbagevenden til Suez-kanalen i sigte

Angreb fra Houthi-oprørere mod kommercielle skibe i Det Røde Hav og Adenbugten fortsætter ufortrødent – trods intensiverede amerikanske militæroperationer med det formål at nedbryde Houthiernes militære kapacitet. De seneste hændelser viser, at Houthierne fastholder en offensiv strategi og retter angreb mod både militære og civile fartøjer.

• 24. april: Det amerikansk flagede containerskib Maersk Yorktown blev mål for et ballistisk missilangreb i Adenbugten. Missilet blev opsnappet af amerikanske flådestyrker, og skibet undgik skade.

• 26. april: Den Panama-flagede olietanker Andromeda Star blev ramt af to missiler cirka 15 sømil sydvest for Mokha, Yemen, og led mindre skader.

• 29. april: Den maltesisk flagede MV Cyclades blev angrebet med sømålsmissiler og ubemandede luftfartøjer (UAV’er), hvilket forårsagede mindre skader.

• Yderligere blev det portugisiske containerskib MSC Orion direkte ramt af en drone ca. 600 km ud for Yemens kyst i Det Arabiske Hav – det fjerneste dokumenterede angreb udført af Houthierne til dato.

Disse hændelser understreger den vedvarende trussel mod maritim sikkerhed i regionen. På trods af fortsatte amerikanske luftangreb mod Houthi-infrastruktur – herunder et omfattende angreb på brændstofhavnen Ras Isa den 17. april, som kostede mindst 74 mennesker livet – er gruppens operationelle kapacitet fortsat intakt.

Som konsekvens heraf er trafikken gennem Suez-kanalen faldet drastisk. I 1. kvartal 2025 blev der registreret et fald på 50 % sammenlignet med samme periode i 2024. Der er i øjeblikket ingen tegn på, at globale containerrederier planlægger at genoptage sejlads via Suez-kanalen i den nærmeste fremtid.

De langvarige forstyrrelser har også haft betydelige økonomiske konsekvenser for Egypten. Indtægterne fra Suez-kanalen faldt næsten til en tredjedel i 2024 – fra rekordhøje 10,25 mia. USD i 2023 til blot 3,991 mia. USD.

Alt i alt forbliver udsigterne for en varig tilbagevenden til passage gennem Suez-kanalen negative, selv i lyset af øgede militære tiltag fra amerikansk side.

Luftfragten oplever fortsat stor turbulens

Ligesom på søfragtsiden har de nye amerikanske toldtiltag haft en øjeblikkelig og markant negativ effekt på efterspørgslen. Hertil kommer ophævelsen af de minimis-fritagelsen for e-handelsforsendelser fra Kina og Hongkong til USA, som har ført til et drastisk fald i volumen mod det amerikanske marked. Denne udvikling har allerede medført aflysninger af fragtflyvninger og afdæmpet efterspørgsel de seneste uger. Afskaffelsen af de minimis-fritagelsen, der trådte i kraft den 2. maj 2025, har fået mange afskibere og e-handelsplatforme til at annullere luftforsendelser i god tid for at undgå toldmæssig eksponering ved ankomst.

E-handelsvolumen fra Kina til USA har i de senere år været den primære efterspørgselsdriver for luftfragt, og det nye tiltag forventes at få betydelig indvirkning på tilgængelig kapacitet. I modsætning til de nye toldsatser, som måske kan blive rullet delvist tilbage, vurderes de minimis-beslutningen at være varig – også i tilfælde af en fremtidig løsning i handelskonflikten mellem USA og Kina.

På andre handelsruter – herunder Transatlantisk trafik – forbliver volumen stabil eller svagt faldende, hvilket lægger et vis nedadgående pres på raterne.

Nøglefaktorer, der i øjeblikket former luftfragtmarkedet:

Kortsigtede tendenser i luftfragten forud for afgørende ændring af de minimis 

Ifølge WorldACD’s Weekly Trends-rapport (uge 16) faldt den globale luftfragtmængde med 6 % i perioden 14.–20. april. Det ugentlige fald følger samme mønster som påsken sidste år, hvor der blev registreret et fald på 5 %.

Over de seneste fire uger er den globale fragtmængde fortsat med at falde uge for uge. Sammenlignet med niveauerne i starten af 2024 ligger volumen dog stadig 8 % højere – hvilket indikerer en fortsat robust underliggende efterspørgsel.

Diagram fra: World ACD

På kort og mellemlangt sigt vurderer vi, at markedet vil forblive præget af afdæmpet efterspørgsel, hvilket vil lægge yderligere pres på ratelandskabet. En potentiel løsning på de igangværende handelskonflikter kan udløse en ketchup-effekt, som midlertidigt vil gavne luftfartssektoren. Dog vurderes denne effekt at blive relativt kortvarig – hvis og når den overhovedet materialiserer sig.

De minimis: Ændringer i amerikanske toldsatser omformer e-handelsstrømme

De seneste amerikanske toldtiltag er gradvist ved at ændre det globale e-handelslandskab, især for lavprisforsendelser fra Kina og Hongkong.

Med virkning fra 2. maj 2025 ophæves de minimis-fritagelsen for pakker fra Kina og Hongkong. Tidligere kunne varer med en værdi under 800 USD indføres toldfrit. Fremover vil alle sådanne forsendelser være underlagt told, som skal betales i henhold til gældende told- og indførselsprocedurer. Udover selve tolden vil alle forsendelser skulle gennem en standard toldklareringsproces – hvilket i sig selv kan skabe betydelige administrative udfordringer.

Med en gældende toldsats på 145 % på kinesiske varer vil ophævelsen af de minimis-fritagelsen få stor betydning for både prisstrategier og forbrugeradfærd. Virksomheder som Shein og Temu, der hidtil har benyttet fritagelsen til at tilbyde lavprisvarer, har allerede meldt ud, at priserne stiger.

Denne ændring – i kombination med de nuværende toldsatser – forventes at påvirke det globale luftfragtmarked markant. På baggrund af lavere forbruger­efterspørgsel, overkapacitet i flyflåden og faldende fragtindtægter, estimerer Cirrus Global Advisors, at luftfragtbranchen potentielt kan miste op til 22 mia. USD i omsætning som direkte konsekvens af de minimis-afskaffelsen.

Som reaktion på de stigende behandlingskrav har DHL midlertidigt suspenderet modtagelsen af B2C-forsendelser til USA med værdi over 800 USD – gældende fra 21. april 2025. [5]

OVERSIGT OVER HANDELSRUTER FOR SØFRAGT

OVERSIGT OVER HANDELSRUNER FOR LUFTFRAGT

[1] https://www.reuters.com/world/china/china-increase-tariffs-us-goods-125-up-84-finance-ministry-says-2025-04-11/

[2] https://www.freightwaves.com/news/longshore-union-blasts-trump-tariffs-warns-of-massive-job-losses?oly_enc_id=7021D1668490J9R

[3] https://www.reuters.com/world/americas/panama-canal-traffic-fell-337-ships-per-day-march-authority-says-2025-04-10/

[4] https://www.cfr.org/blog/presidents-inbox-recap-trumps-plan-panama-canal

[5] https://www.freightwaves.com/news/dhl-temporarily-suspends-b2c-shipments-over-800-to-us?

Bemærk venligst, at alle oplysninger er givet efter vores bedste overbevisning og ikke udgør specifik rådgivning om den faktiske markedsudvikling.