Den væbnede konflikt mellem Israel og Iran slutter sig til de amerikanske toldsatser som endnu en kilde til ustabilitet og kaos

Israels angreb på Iran udløser kaos 2.0 i Mellemøsten

Det mislykkede forsøg på at nå til enighed mellem USA og Iran om Irans atomprogram – særligt berigelsen af uran – fik Israel til at iværksætte, hvad der kun kan beskrives som et overraskende og historisk angreb på Irans atom- og militærinfrastruktur fredag den 13. juni.

Israel indsatte kampfly og droner, der tidligere var blevet smuglet ind i Iran, for at ramme centrale anlæg samt højtstående iranske generaler og embedsmænd. Angrebet blev begrundet med et behov for at standse udviklingen af Irans atomprogram.

Iran svarede igen ved at affyre bølger af ballistiske og supersoniske missiler mod Israel, hvilket udløste eksplosioner på himlen over Jerusalem og Tel Aviv. I løbet af den seneste uge er angrebene fra begge sider gentaget.

USA angriber Iran side om side med Israel

I en markant optrapning, der vækker frygt for regulær krig i Mellemøsten, indledte USA den 22. juni et historisk angreb på tre iranske atomanlæg i Fordo, Natanz og Isfahan. Angrebet var rettet mod underjordiske anlæg til uranberigelse og eliminerede dermed ethvert håb om en diplomatisk løsning på spørgsmålet om Irans atomprogram.

USA anvendte såkaldte 30.000-punds tunge bunkerbomber som et markant signal om vilje til at ramme Fordo-anlægget, der ligger 90 meter under et bjerg. Samtidig blev der affyret 30 Tomahawk-missiler mod Natanz og Isfahan fra amerikanske ubåde over 600 kilometer væk.

Grafik fra BBC

I skrivende stund, er det uklart, hvilken position Iran vil indtage efter angrebet, og om en tilbagevenden til forhandlingsbordet er et realistisk scenarie. Amerikanske embedsmænd har advaret om yderligere angreb, hvis Iran ikke søger diplomati som vej frem, og har samtidig advaret mod gengældelse. Irans udenrigsminister, Abbas Araqchi, udtalte derimod vredt til Reuters, at "det er irrelevant at bede Iran om at vende tilbage til diplomati". [1] .

Mandag den 23. tog Iran det første gengældelsesskridt ved at angribe den amerikanske al-Udeid-luftbase i Qatar og en amerikansk base i Irak. Angrebet blev mødt med øjeblikkelig fordømmelse fra Qatar, hvilket også fik Qatar til at lukke sit luftrum øjeblikkeligt. Dette markerer endnu en eskalering i konflikten, og nu stiger spekulationerne om den potentielle reaktion fra USA.

Et yderligere og mere alvorligt tiltag i Irans baghånd er den stadige trussel om at lukke Hormuzstrædet, og dette potentielle modtræk rykker stadigt nærmere. Det iranske parlament har formelt godkendt tiltaget, men en endelig beslutning afventer stadig Irans øverste leder, Ayatollah Ali Khamenei.

En eventuel lukning af Hormuzstrædet for international skibstrafik kan medføre øjeblikkelige ændringer i udbuds- og efterspørgselsmønstre, hvilket vil få rederier til at hæve raterne og endnu en gang omlægge deres netværk. De seneste års volatilitet har vist, hvor tæt forbundne de globale rederinetværk er, så selv om Hormuzstrædet primært faciliterer handel til lande i Mellemøsten, skal de potentielle afsmittende effekter på andre handelsruter ikke undervurderes.

Selv om søfragt får størstedelen af opmærksomheden i forbindelse med den tilspidsede situation i Mellemøsten, er luftfragten heller ikke upåvirket. Søndag den 22. juni annoncerede en bred vifte af flyselskaber, herunder Emirates, KLM, British Airways og Qatar Airways, aflyste flyvninger til destinationer i Mellemøsten, herunder Dubai, Doha og Saudi-Arabien. Disse aflysninger betragtes dog som midlertidige, indtil situationen er stabiliseret.

Toldpåvirkningerne fortsætter med at skabe kaos 

Nu hvor verdens største økonomi har indtaget en markant mere konfrontatorisk handelslinje over for sine vigtigste handelspartnere, kan vi være på vej ind i en ny æra, hvor uforudsigelighed bliver grundvilkåret, og det gode gamle “normal” blot et nostalgisk minde.

Det intensiverede omkostningspres, som amerikanske importører nu står over for – i nogle tilfælde med toldsatser på over 70 % på kinesiske varer – er langsomt, men sikkert, med til at drive ændringer i sourcing-mønstrene. Det står dog også klart, at afhængigheden af Kina som “verdens fabrik” fortsat er meget høj. Vi forventer en afdæmpet og gradvis forskydning af sourcing, som vil accelerere den såkaldte China + 1-tilgang, ganske enkelt af hensyn til risikospredning.

Figur fra Statica

Det står også klart, at USA og Kina har et gensidigt afhængighedsforhold, hvilket peger i retning af et slutspil, hvor situationen på sigt vil vende tilbage til noget nær det normale. Det inflationspres, der gør sig gældende i USA, vil få stor betydning for denne udvikling, og de fleste analytikere er enige om, at prisen for en langvarig handelskrig ganske enkelt vil være for høj for USA.

Vi dykker dybere ned i disse højaktuelle emner længere nede og anerkender de dramatiske konsekvenser, det har for den globale handel set fra et udbuds- og efterspørgselsperspektiv.

Læs med, når vi dykker ned i disse temaer og samtidig ser nærmere på de generelle markedsudviklinger inden for luftfragt og søfragt. Som altid anbefaler vi, at du holder tæt kontakt med din faste SGL-kontaktperson, så der kan ske en løbende koordinering og afstemning omkring prioriterede forsendelser.

Bemærk venligst, at alle oplysninger er givet efter bedste overbevisning og kan ændre sig.

God læselyst herfra.

En ny makroøkonomisk verdensorden er født

Med 82 % af cheføkonomerne, der beskriver den globale usikkerhed som “meget høj,” stiger risikoen for udsatte investeringer og ustabile handelsstrømme hastigt. Denne tendens vil uundgåeligt føre til flaskehalse i produktion og sourcing for afsendere, hvilket igen vil påvirke udbuds- og efterspørgselsniveauerne, som fortsat vil svinge i takt med volatilitetens pendul.

Infografik fra Verdensøkonomisk Forum

Rapporten peger på en fortsat stigning i handelsbarrierer, som vil gøre handelsdiversificering til en megatrend. At basere sig på et begrænset antal nøglemarkeder og -partnere vil ikke længere være en holdbar strategi, og derfor forventer vi, at historiske handelsmønstre vil ændre og udvikle sig i de kommende år. Det står dog også klart, at det at ændre og tilpasse sine sourcing-strategier er en særdeles kompleks og langsigtet proces.

Selvom størstedelen af opmærksomheden har været rettet mod Kina og USA, er det vigtigt at bemærke, at USA i 2024 “kun” tegnede sig for 14,7 % af Kinas eksport – det laveste niveau i et årti. Dette understreger, at selvom nogle få megastater dominerer overskrifterne, er den globale handel i dag reelt diversificeret – og vil fortsætte med at være det.

Toldpause giver kortvarig lettelse midt i de vedvarende handelsspændinger 

Den annoncerede 90-dages toldpause på gensidige afgifter mellem USA og Kina ændrer allerede dynamikken på tværs af de største handelsruter. Selvom pausen er tiltænkt at dæmpe spændingerne, har den midlertidige reduktion i toldsatser udløst en bølge af hastende bookinger, som til gengæld gradvist skaber stigende trængsel i både Asien og USA.

Vigtige datoer og udviklinger siden den seneste opdatering i den eskalerende toldkrig:

• 12. maj 2025: USA og Kina blev enige om at suspendere udvalgte toldsatser i 90 dage fra den 14. maj 2025. De amerikanske toldsatser falder fra et højt niveau på 145 % til 30 %; Kina sænker dem fra 125 % til 10 %. Denne våbenhvile udløber den 14. august 2025.
  
  
• 23. maj 2025: Præsident Trump foreslår en told på 50% på importvarer fra Den Europæiske Union på sin sociale medieplatform, Truth Social, med henvisning til en "uacceptabel" handelsubalance. Meddelelsen skabte yderligere usikkerhed på markedet, selvom forslaget blev udskudt til 9. juli i afventning af yderligere forhandlinger.
  
  
• 28. maj 2025: Den amerikanske domstol for international handel fastslog, at præsident Trumps toldsatser overskred hans beføjelser i henhold til International Emergency Economic Powers Act (IEEPA). En føderal appeldomstol tillod dog toldsatserne midlertidigt at forblive i kraft, mens administrationen forberedte sig på at appellere til højesteret. Denne juridiske udvikling påvirkede ikke den amerikansk-kinesiske toldpause.
  
  
• 4. juni: Præsident Trump underskrev en ordre, der fordobler toldsatserne på import af stål og aluminium fra 25 % til 50 % med øjeblikkelig virkning. Selvom Storbritannien midlertidigt var fritaget, forværrede stigningen toldopbygningen betydeligt for amerikanske importører, der indkøbte metalbaserede produkter fra Kina, hvilket øgede de effektive satser og komplicerede omkostningsprognoser.
  
  
• 16. juni: Stigning i toldopbygning overrasker importører: Amerikanske virksomheder, der importerer fra Kina, opdagede, at den samlede toldsats på 30 % faktisk blev lagt oven i eksisterende told (f.eks. stål/aluminium, antidumping), hvilket resulterede i effektive toldsatser på omkring 55-70 %. Denne opbygning gjorde omkostningsprognoser uforudsigelige, hvilket førte til ændringer i sourcing til lande som Mexico, Indien og sydøstasiatiske lande.
  
  
• Midt i juni: Det Hvide Hus henviste til den stabile toldsats på 55 % som en arbejdsbasis i de igangværende handelsforhandlinger og antydede, at dette niveau kunne blive standarden, hvis der ikke blev sikret bredere aftaler inden udgangen af den nuværende toldpause den 14. august.
  
  
• 20. juni: Den amerikanske højesteret afviste at fremskynde toldstriden, som anmodet af legetøjsvirksomheden Learning Resources.

Efter uger med stagnerende bookinger har amerikanske importører skyndt sig at afsende højsæsonmængder forud for deadline den 14. august. Derudover har oprydning af efterslæbet, der er skabt som følge af pålagte toldsatser og mulig frontloading inden udløbet af toldfristerne, lagt yderligere pres på kapacitets- og udstyrsniveauer. Denne stigning forventes at komprimere hele højsæsonen til 90-dages vinduet, hvilket skaber et betydeligt efterspørgselspres.

Med reducerede afgange fra USA til Kina i de kommende uger forventes det, at omplaceringen af tomme containere til Asien vil svigte, hvilket vil forstærke risikoen for udstyrsmangel midt på sommeren. Da skibsnetværk løbende justeres for at afbøde ændringer i efterspørgslen fra de forskellige toldmeddelelser, kan ubalancen i udstyr potentielt blive et globalt problem i de kommende måneder.

Brancheforeninger slår også alarm. Den amerikanske legetøjsforening, der repræsenterer 850 virksomheder, advarer om en "frossen forsyningskæde", der bringer juleleverancerne i fare. Med op til 90 % af sæsonbestemt legetøj og dekorationer produceret i Kina bør forsinkelser i produktionen ikke udelukkes, og julesalget nærmer sig et punkt, hvor der ikke er nogen vej tilbage, når vi nærmer os midten af 2025.

Handelsaftale mellem Storbritannien og USA letter sektorspecifikke toldsatser, men bredere barrierer er fortsat gældende

Mens de fleste overskrifter har fokuseret på dynamikken mellem USA og Kina, underskrev Storbritannien og USA en bilateral handelsaftale den 8. maj, der indførte målrettede toldlettelser, især for eksport af biler og metal. Trods dette gennembrud blev tolden på de fleste andre varer dog opretholdt.

Det faktiske omfang af den fælles handelsaftale mellem Storbritannien og USA er som følger:

• Toldsatser på biler reduceres: Amerikanske importafgifter på britiske biler falder fra 27,5 % til 10 %, hvilket støtter vigtige eksportører som Jaguar Land Rover under spidsbelastningsperioder i den transatlantiske transportbranche.
  
  
• Udvalgte metaller er fritaget: Visse stål- og aluminiumsprodukter fra Storbritannien indføres nu toldfrit, hvilket giver lempelse til britiske producenter og transportører, der driver roll-on/roll-off og breakbulk-tjenester.
  
  
• Basistold forbliver: En fast told på 10 % gælder stadig for størstedelen af varer med oprindelse i Storbritannien. Den britiske eksport til USA faldt med 33 % (2 milliarder pund) i april, hvilket indikerer den vedvarende økonomiske belastning fra resterende handelsbarrierer.
  
  
• Globale toldsatser uændret: De langvarige amerikanske importtoldsatser på 25 % på biler, stål og aluminium fra andre lande forbliver i kraft.
  
  
• Gensidige foranstaltninger: Storbritannien vil lette toldsatserne på udvalgte amerikanske landbrugseksportvarer, men de fulde detaljer om aftalen er stadig ikke på plads.
  
  

Kilde: The Sun, amerikansk udgave

På G7-topmødet i juni bekræftede den britiske premierminister Starmer, at handelsaftalen er i sin sidste implementeringsfase. Den forventes at give klarhed og omkostningslettelser for britiske eksportører inden slutningen af 3. kvartal. [2] .

Lukningen af Hormuz-strædet hænger i en tynd tråd

I kølvandet på konflikten mellem Israel og Iran er al opmærksomhed nu rettet mod Irans næste træk og specifikt en potentiel lukning af Hormuzstrædet.

Hormuzstrædet, som forbinder Den Persiske Golf med Det Arabiske Hav, er anerkendt som et af verdens vigtigste olieknudepunkter. Oliens manglende evne til at passere gennem Hormuzstrædet, selv midlertidigt, kan accelerere de globale energipriser, øge forsendelsesomkostningerne og skabe betydelige forsyningsforsinkelser. I 2023 strømmede olie gennem vandvejen i gennemsnit 20,9 millioner tønder om dagen ifølge den amerikanske energiinformationsadministration, hvilket tegner sig for omkring 20 % af det globale forbrug af olie.

Tal fra VVM

Containerrederier tøver i stigende grad med at sejle gennem Hormuzstrædet. Skibe reducerer transithastighederne og overvåger sikkerhedsopdateringer oftere. Data om containertrafik bekræfter, at transitterne nu finder sted med en tredjedel af deres normale hastighed.

Truslen om angreb på kommercielle skibe blev skitseret af den internationale skibsfartsorganisation BIMCO med henvisning til, at Iran kunne bruge antiskibsmissiler eller droner til at angribe skibe i strædet, og bemærkede også, at truslen fra Houthi-oprørere også er steget i Det Røde Hav. Amerikanske krigsskibe og handelsskibe tilknyttet Israel eller USA ville være de foretrukne mål for Iran, og fragtskibe krydser stadig Hormuzstrædet, men " tingene kan ændre sig time for time ," fortæller en talsmand for Hapag-Lloyd til CNBC. [3] .

Kort fra Channel News Asia

Fra et containerskibsfartsperspektiv er det dog vigtigt at understrege, at Hormuzstrædet i alt tegner sig for mindre end 4% af den globale containerhandel. Havnene i Jebel Ali og Khor Fakkan er dog kritiske mellempunkter for globale skibsfartsnetværk i regionen, og derfor kan virkningerne være mere udbredte.

Størstedelen af godsmængderne fra disse havne er bestemt til Dubai, som er blevet et knudepunkt for fragttransport med feeder-tjenester i Den Persiske Golf, Sydasien og Østafrika.

Selv før det amerikanske angreb havde eskaleringen af konflikten mellem Israel og Iran ført til, at søfragtraterne steg kraftigt i denne uge fra Shanghai til Jebel Ali, Den Arabiske Golfs største havn.

Årsagen til stigningen i rater inkluderer ekstra udgifter til sikkerhedsforanstaltninger, højere priser på bunkerolie og brændstofomkostninger, da skibe bruger mere brændstof på grund af hurtigere sejlads gennem højrisikoområder.

Marsh McLennan, verdens største mægler inden for marineforsikring, bemærkede, at priserne på skrog- og maskinforsikring for skibe, der sejler gennem Hormuzstrædet, er steget med mere end 60 %.

Potentiel lukning af Hormuzstrædet

Med stigende spændinger i Mellemøsten rettes fokus mod Hormuzstrædet, hvor rederierne allerede har aktiveret beredskabsplanlægning for at sikre servicekontinuitet og afbøde fragtforsinkelser. Selvom strædet forbliver åbent for nu, har flere operatører udsendt ruteopdateringer i tilfælde af lukning:

• Maersk/Hapag-Lloyd: Vil omdirigere hovedlinjefartøjer til Salalah, Oman, til omladning, med feederforbindelser til Sohar og Khor Fakkan.
• CMA CGM: Planlægger at flytte driften til Sohar og Khor Fakkan ved hjælp af mindre feederskibe.
• MSC: CMA CGM vil sandsynligvis anvende en lignende model som CMA CGM, men overvejer også løsninger via Saudi-Arabiens King Abdul Aziz Port (KAP). De endelige detaljer afventes.

For at opretholde leveringsforpligtelserne i Golfregionen og den bredere Mellemøsten-region i et scenarie med fuldstændig nedlukning, anbefaler vi foreløbigt følgende alternative ruter og står til rådighed for at drøfte disse muligheder yderligere:

• For last til UAE: Rute via Khor Fakkan og lastbilkørsel til den endelige destination.
• For gods bestemt til den øvre Golf (f.eks. Irak, Kuwait): Brug Sohar som lossehavn og fortsæt via vejtransport. Khor Fakkan kan også overvejes, hvis det vurderes at være mere muligt med hensyn til toldbehandling.
• For gods med kurs mod Jeddah: Vælg Sohar eller Khor Fakkan baseret på toldbehandlingshastighed. Salalah anbefales ikke på grund af sikkerhedsproblemer vedrørende landtransport gennem Yemen. Alternativt er der fortsat adgang til tilførselstjenester fra Golfen til Jeddah fra Fjernøsten.

Ud over transportørbaserede beredskabsplaner vurderer vi aktivt alternative transportkorridorer, der kan tilbyde levedygtige rutemuligheder, hvis adgangen gennem Hormuzstrædet skulle blive afbrudt.

En sådan mulighed involverer at rute gods gennem Jeddah og Egypten, hvor færgeforbindelsen fra Sokhna udnyttes til at få adgang til GCC via land. Et andet alternativ over land, der er under evaluering, involverer lastbiltransport fra Tyrkiet med potentiel transit gennem Syrien og Irak. Selvom disse ruter tilbyder potentiel fleksibilitet, indebærer de også udfordringer. Især kan begrænset lastbilkapacitet på tværs af disse korridorer begrænse den indre trafik, hvilket gør tidlig planlægning og volumenprognoser afgørende. Vi fortsætter med at arbejde tæt sammen med lokale partnere for at validere gennemførligheden og sikkerheden af disse alternativer, og vi vil give opdateringer, når flere detaljer fremkommer.

Håbene om Suez-kanalen er faldet til jorden

Endelig er det også klart, at ethvert håb om en tilbagevenden til Suez-kanalens passage gennem Det Røde Hav er elimineret for nu og sandsynligvis for resten af 2025. Både Houthi-oprørerne i Yemen og Hamas har fordømt de amerikanske angreb. Houthierne lovede at støtte Iran i dets kamp mod "den zionistiske og amerikanske aggression". [4] .

I en erklæring søndag opfordrede Houthi-politiske bureau muslimske nationer til at tilslutte sig "jihad- og modstandsmuligheden som én front mod den zionistisk-amerikanske arrogance". [5] .

Situationen er generelt fortsat meget ustabil, og det er derfor meget vanskeligt at vurdere de næste skridt. Vi vil fortsat overvåge situationen og komme med anbefalinger om de bedste alternativer.

Handelskrigs-"våbenhvile" baner vejen for en ny bølge af forstyrrelser inden for søfragt

I teorien burde 90-dages toldfritagelsen mellem Kina og USA have givet pusterum. I virkeligheden har den udløst en kaskade af forstyrrelser, der har visse ligheder med kaoset i den tidlige pandemi: aflyste rejser, kapacitetsnedskæringer og hastig efterspørgsel, der presser mængderne ned til et snævert tidsrum.

Hvad er nyt siden vores vejledning i maj:

• Fald i import fra Kina kan forekomme: Importen af amerikanske søfragtvarer fra Kina faldt med 28,5 % i maj i forhold til året før. Det er det stejleste fald siden pandemien. Havne på vestkysten som Long Beach og Los Angeles oplevede fald på henholdsvis 31,6 % og 29,9 %, selvom den samlede mængde faldt med 7,2 %.
  
  
• Spotraterne stiger, men stagner derefter: Efter en kraftig stigning drevet af frontloading forud for toldpausen og globale GRI'er, ser det ud til, at containerspotraterne har toppet i begyndelsen af juni.
  
  
• Kapacitetsjustering i gang: Trans-Pacific-kapacitetsnedtrækningerne lettes, og rederierne genoptager afgange med afbrudt kørsel. MSC, ONE, ZIM, CMA CGM og OOCL genopretter alle ruter fra Kina til Long Beach, Oakland og Los Angeles.
  
  
• Begrænset genopretning forventes: Trods nedkølingen af toldsatserne til 30 % er importørerne fortsat forsigtige; mængderne i Los Angeles havn forblev 9 % under sidste år i maj, og en udbredt genopretning er stadig ikke i sigte.
  
  
• Truende flaskehalse i udstyr: I takt med at den amerikanske import stiger ind i det snævre 90-dages vindue, er omplaceringen af tomme containere utilstrækkelig, og der vil sandsynligvis opstå mangel på udstyr midt på sommeren på grund af begrænset chassis- og jernbanekapacitet.

Rederier reagerede på tidligere toldforhøjelser ved at indstille afgange på tværs af Stillehavsruterne. Ocean Alliance trak omkring 25% af sin planlagte kapacitet tilbage for april og maj, mens MSC og Zimbabwe fjernede to af deres seks ugentlige afgange fra Asien til den amerikanske østkyst.

Den pludselige ændring af politikken har imidlertid udløst et kaos i kapacitet og efterspørgsel. Amerikansk import, der har ventet på afklaring, skynder sig nu at flytte højsæsonmængderne inden fristen den 14. august. De transpacificerede ruter nærmer sig et kapacitetskollaps, og bookingerne ruller allerede ind i juli.

Rederier har ihærdigt forsøgt at genetablere tjenester. MSC genoptog ugentlige opkald til Long Beach fra 9. juni, ONE genoptog sin PS5-rute til Long Beach og Oakland, og ZIM genindførte sin ekspresrute til Los Angeles. CMA CGM og OOCL fulgte trop og introducerede yderligere kapacitet.

Efterhånden som spidsbelastningen af godsmængder ankommer til amerikanske havne, vil infrastrukturen på tværs af terminaler, lastbiler, jernbaner og chassis blive testet. Samtidig forventes færre tomme containere at returnere til Kina på grund af de tidligere afbrudte afgange, hvilket potentielt kan føre til mangel på udstyr midt i sommerens højsæson.
Kort sagt har toldvåbenhvilen ikke genoprettet stabiliteten. I stedet har den tilføjet endnu et lag af usikkerhed til et allerede anstrengt markedslandskab.

Vi ser tidlige tegn på, at ketchup-effekten aftager i den trans-stillehavshandel, med en nedadgående udvikling som en god indikator.

Fragtraterne forbliver forhøjede, med plateautilstand i gang

Toldpausen på handelen mellem Kina og USA forårsagede en øjeblikkelig ubalance i kapacitetsallokeringen, især på de transpacificerede ruter og ruter mod vest i Fjernøsten. Rederier, der tidligere havde trukket kapacitet tilbage på grund af faldende mængder, skyndte sig at omfordele skibe for at imødekomme den pludselige stigning i mængderne, hvilket udløste et akut misforhold mellem kapacitet og efterspørgsel.

Resultatet var voldsomt stigende rater på Trans-Pacific, mens rederierne havde travlt med at allokere kapacitet tilbage til den nu meget profitable handel fra Kina til USA. Til gengæld er kapaciteten blevet flyttet væk fra andre trafiktyper, hvilket har forårsaget en ubalance i en anden blockbuster-handel, nemlig Fjernøsten til Europa.

Selvom søfragtraterne er steget markant i løbet af de sidste 6 uger, ser vi nu effekten af den øgede kapacitet på den trans-stillehavs østgående handel. I løbet af 3 uger er de effektive SCFI-rater fra Asien til den amerikanske vestkyst mere end halveret fra USD 5,606/40′ i uge 23 til USD 2,772/40′ i uge 25. Faldet på den amerikanske østkyst har været langt mere moderat med en SCFI-rate på USD 5,352/40′ i uge 25, men dette var ikke desto mindre en reduktion på USD 1,393/40′ sammenlignet med den foregående uge.

Rateniveauerne fra Asien til Europa er fortsat høje og er steget med 16 % i løbet af de sidste fire uger. Vi forventer dog også, at plateaufasen er nået her, hvor der stort set ikke er set nogen ændring fra uge 24 til uge 25.

I bund og grund spiller to hovedeffekter mod hinanden, og dette vil fortsat være tilfældet i de kommende uger og måneder. Konstant volatilitet vil fortsat understøtte stigninger i rateniveauet, og rederierne vil udnytte denne momentum til at håndhæve generelle ratestigninger og tillæg i højsæsonen.

Omvendt, bortset fra volatiliteten, overstiger den tilgængelige kapacitet på papiret efterspørgslen, og derfor vil ratestigninger i højere grad have en ketchup-effekt i modsætning til at være langvarige. Det er dog klart, at der ikke er tegn på, at volatiliteten aftager, og med støt stigende havne- og terminalbelastningsniveauer både i Europa og USA er der tilstrækkeligt brændstof til at øge rateniveauerne i kortere perioder.

Globale problemer med havnebelastning stiger støt, hvor Nordeuropa vinder hovedprisen.

En overskrift på Loadstar.com den 20. juni lød: " Havnebelastningen i Europa vil vare i årevis – terminalerne er proppet med mennesker ."

I løbet af de seneste måneder er et velkendt, men uønsket scenarie langsomt men sikkert opstået, især i Nordeuropa, med støt stigende trafikpropper. Stanley Smulders, direktør for produkt og netværk hos ONE, udtalte, at "den største udfordring, som interessenter inden for søfragt har stået over for, er begyndt at materialisere sig og vil blive forværret i løbet af de næste par år."

Han forklarede videre: " Hvis linjeskibene vendte tilbage til at bruge Suez-kanalen i morgen, ville de have mange skibe til rådighed. Hvis vi fyldte alle disse skibe med last i Asien, ville vi fysisk ikke kunne losse et eneste skib mere i Europa, end vi gør i dag. " [6]

Ifølge Bloomberg forventes overbelastningen af havne ved større nordeuropæiske terminaler at fortsætte ind i juli. Vigtige gateways som Antwerpen, Rotterdam, Hamborg og Bremerhaven rapporterer eskalerende efterslæb med ventetider for skibe, der strækker sig fra flere dage til to uger. [7] .

Denne udvikling er drevet af flere faktorer, herunder begrænset pramkapacitet, lav vandstand på Rhinen og høj udnyttelse af terminalen. I Antwerpen forårsagede en landsdækkende strejke den 20. maj betydelige forstyrrelser, hvilket resulterede i en alvorlig pukkel, der stadig skal afvikles.

Selvom smerten i Europa er meget reel i disse uger, er problemerne ikke begrænset til Europa. Lignende mønstre viser sig i større havne i Kina og USA, med voksende skibskøer i Shanghai, Shenzhen, Los Angeles og New York.

Det er for tidligt at sige, hvilket alvorlighedsniveau vi ser på. Selvom det kan være let at give de nuværende problemer med overbelastning skylden for geopolitiske faktorer, tjener det som en ny påmindelse om, at havnebelastning i lige så høj grad er et strukturelt problem. Mangel på tilgængelig arbejdskraft og forældet havneinfrastruktur er blot to af de primære drivkræfter, der fortsat vil udgøre en udfordring i de kommende år.

Efterspørgslen efter luftfragt steg kortvarigt, da trafikken mellem Kina og USA aftager

Efter en kort genopblussen i slutningen af maj har luftfragtmarkedet fra Kina til USA endnu engang tabt højde. Tonnagerne fra Kina og Hongkong til USA faldt kraftigt i den første uge af juni med et fald på 10 % uge-til-uge (WoW) og et betydeligt fald på 19 % sammenlignet med samme uge sidste år. Spotraterne fulgte trop og faldt med -5 % WoW og -17 % år-til-år (YoY), hvilket udhulede den positive volumenudvikling, der blev set i de første uger af toldpauseperioden.

Dataene tyder på, at majs opsving i mindre grad var et tegn på strukturel genopretning og mere et tilfælde af, at udskudte toldmængder indhentede det forsømte. Volatiliteten i det e-handelstunge sydlige Kina har været en central drivkraft, da reviderede amerikanske 'de minimis'-regler fortsat tynger lavværdiforsendelser tungt.

Nedgangen fra Kina til USA var den primære bidragyder til et fald på -3% i de globale luftfragtmængder i uge 23 (2.-8. juni), mens Asien og Stillehavsområdet faldt med -4% i uge 23. Eid-helligdage i Sydøstasien, Memorial Day i Sydkorea og Pinse i Europa bidrog til den udbredte opbremsning.

Graf fra WorldACD Weekly-rapporten

Priserne forblev relativt stabile på trods af lavere efterspørgsel. De gennemsnitlige globale priser steg en smule (+1% WoW) til 2,44 dollars pr. kilo, hvilket er på niveau med samme tid sidste år, mens spotraterne steg med +2% WoW. Men regionale forskelle fortsætter, og spotraterne fra Hong Kong til USA faldt med -12% WoW, hvilket understreger det fortsatte pres på ruter, der er afhængige af e-handelsvolumener.

Konflikten i Mellemøsten udløser tidlige tegn på regionalt luftfragtkaos, hvor Sea-Air er et potentielt offer

Den seneste opblussen mellem Israel og Iran har skabt ny usikkerhed i luftfragtkorridorerne i Mellemøsten. Mens direkte forstyrrelser af kommerciel fragtdrift indtil videre har været begrænsede, har Irans seneste angreb på amerikanske luftbaser i Qatar og Irak ført til lukning af Qatars luftrum, og det er værd at bemærke, at Qatar Airways er den næststørste fragtoperatør globalt, kun overgået af FedEx. Fly til Dohas Hamad Internationale Lufthavn begyndte straks at omdirigere til nærliggende lufthavne, hvilket viser situationens følsomme karakter, der udvikler sig næsten time for time.

Billede fra Flightradar24 på X

Før denne seneste eskalering er flere flyselskaber begyndt at omdirigere flyvninger for at undgå følsomt luftrum i Mellemøsten, hvilket øger transittider og driftsomkostninger. Effekten mærkes allerede på langdistanceruter, der forbinder Asien og Europa via Mellemøsten. En række flyselskaber, herunder United Airlines og KLM, har suspenderet operationer til og fra Dubai, og som følge heraf omdirigeres volumen til luftfartsselskaber, der stadig opererer, men dette forårsager en kortsigtet stigning i efterspørgslen og dermed også stigninger i fragtraterne.

En langvarig konflikt vil også have en enorm effekt på Sea-Air-markedet, hvor Dubai er et centralt knudepunkt for mængder fra Asien til Europa, hvilket sandsynligvis vil øge presset på andre kendte Sea-Air-knudepunkter såsom Colombo og Singapore. Derfor bør man forvente stigende rater på Sea-Air-forsendelser i den kommende periode.

Generelt anses virkningerne relateret til konflikten mellem Israel, USA og Iran for nuværende at være begrænset til Mellemøsten, og derfor forventer vi stadig en stabil udvikling fra Asien til Europa, og naturligvis er Fjernøsten til USA heller ikke påvirket.

CBAM i fokus: Udhuler CO2-omkostninger langsomt jeres handelsfordel for luft- og søfragt?

Mens handelskrige og toldsatser dominerer overskrifterne, strammes grebet om den globale handel af et andet strukturelt skift: EU's Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM). CBAM, der oprindeligt kun var et EU-initiativ, spreder sig nu, og Storbritannien bekræfter planer om sin egen CO2-grænseordning fra 2027.

Disse udviklinger signalerer en voksende tendens: CO2-prissætning bevæger sig fra indenrigspolitik til grænsehåndhævelse. Ud over klimamålene udnytter EU også CBAM som et udenrigspolitisk værktøj ved hjælp af markedsadgang til at fremme global dekarbonisering.

EU-importører af varer med højt kulstofindhold, såsom stål, aluminium, cement og mere, er allerede forpligtet til at rapportere indlejrede emissioner kvartalsvis. Men fra 2026 stiger indsatsen: kun autoriserede CBAM-deklaranter vil have tilladelse til at importere disse varer, og der vil gælde økonomiske forpligtelser. Afgørende er det, at importerede produkter nu vil stå over for den samme CO2-pris som varer produceret i EU. Prisen fastsættes af EU's emissionshandelssystem (ETS). For mange EU-importører markerer dette en betydelig omkostningsstigning sammenlignet med forholdene før CBAM, hvor udenlandske producenter reelt opererede uden CO2-omkostninger. Resultatet er voksende forstyrrelser på tværs af forsyningskæder: Upstream-producenter uden for EU er under pres for at levere verificerede emissionsdata, mens downstream-købere står over for usikkerhed omkring tilgængelighed, leveringstider og hjemtagelsesomkostninger.

Hvad dette betyder for global logistik og sourcing:

• Skjulte omkostninger bliver synlige: I mangel af verificerede emissionsdata står EU-importører over for en standardpris for CO2, der typisk er straffende, og som ofte er højere end den, der betales af konkurrenter med robust rapportering. Mens den direkte økonomiske byrde ligger hos EU-importørerne, påvirkes producenterne i opstrømssegmentet indirekte gennem reduceret konkurrenceevne og anstrengte handelsforhold.
• Indkøbskriterier ændrer sig: Indkøbsbeslutninger i Europa afhænger i stigende grad af indlejrede CO2-fodaftryk, ikke kun pris eller kvalitet. Leverandører med høje emissioner risikerer helt at blive udelukket fra udbud.
• Producenter står over for pres for at overholde reglerne: Producenter uden for EU skal nu måle og reducere CO2-intensiteten for at forblive konkurrencedygtige, ellers risikerer de at miste adgangen til EU-markedet.

Vi ser allerede tidlige tegn på omlægning af forsyningskæden, hvor importører kortlægger emissioner i deres upstream-værdikæder, ikke med henblik på bæredygtighedsrapportering, men for at opfylde toldkrav og beskytte markedsadgang.

CBAM er mere end blot endnu en EU-forordning. Det er et strukturelt skift i, hvordan global handel omkostningsberegnes, planlægges og forhandles. For producenter, logistikplanlæggere og indkøbsteams vil de beslutninger, der træffes nu, bestemme adgang, marginer og modstandsdygtighed i et CO2-prissat handelssystem.

Vi står til din rådighed, hvis du er interesseret, og har yderligere information til rådighed.

OVERSIGT OVER HANDELSRUTERNE FOR LUFTFRAGT

OVERSIGT OVER HANDELSRUTER FOR SØFRAGT