红海更新：“新常态”模式已开启

胡塞武装在 11 月 19 日第一次发动袭击，当时其将一架直升机降落在正在穿越红海的银河领袖号上。胡塞武装设法控制了这艘船，并将其转移到也门荷台达港，船员和船只仍被扣押在那里。

此后已有超过 35 艘商船遭到袭击。最近几周，袭击数量有所增加，胡塞武装对美国和英国领导的针对胡塞军事基础设施的袭击做出了回应。

以下是路透社在 2 月 2 日发表的一篇文章中的概述，提供了对许多攻击及其性质的第一手资料。人们普遍认为，如果没有达成政治解决方案，解决该地区的冲突仍将充满挑战。胡塞武装发动袭击的手段非常简单，例如使用无人机，因此很难完全阻止袭击。

资料来源： 路透社

此外，大多数袭击事件发生的曼德海峡非常狭窄，从也门的拉斯曼赫利到吉布提的拉斯西扬，最窄处只有26公里。 [1]这使得胡塞武装能够在袭击后迅速撤退到岸边，而美英为首的海军舰艇则主要采取预防措施。

资料来源： 路透社

美国和伊朗之间的地缘政治对峙

控制也门大部分人口稠密地区的胡塞武装一直在努力继续发动袭击，直到以色列停止对加沙的围困。以色列则坚称，他们在加沙的攻势将继续下去，直到哈马斯释放在 10 月 7 日袭击以色列时扣押的所有人质，最终目标是哈马斯完全解除武装。

主要分析人士一致认为，伊朗一再支持和鼓励胡塞武装继续发动袭击。这反过来也意味着美国及其盟国在对胡塞武装采取军事行动时被迫表现出克制，以避免中东发生全面冲突。

资料来源： 路透社

行业参与者适应新常态

与其他主要集装箱运输公司不同，达飞轮船最近几周和几个月坚持通过红海过境；然而，随着袭击事件迅速增加，包括针对达飞轮船船只的袭击，这家法国航运公司现已正式确认将不再通过红海。

目前，航运公司正在考虑中期情景，即东西向运输时间将因无法利用苏伊士运河而受到影响，而被迫通绕行望角。

因此，大多数承运商现已对时刻表进行了 100% 的调整，以充分反映好望角航线，这也使得与冲突爆发前的运输时间相比能够更精确地分析确切的额外运输时间。

以赫伯罗特为例，红海冲突之前，FE4 航线从上海到汉堡的运输时间为 34 天。 [2]

如下所示，同一航班的修订后和新发布的时刻表现在显示为 44 天，由于途经好望角，延长了 9 天。

因此，我们还希望提供有关延长交货时间的最新指导，并将其纳入您的亚欧交货时间规划中。基于上述情况，我们建议在亚欧贸易上增加 8-10 天，而不是像之前建议的那样增加 10-14 天。

马士基和赫伯罗特公布第四季度业绩，讲述两个不同世界的故事

2 月 8 日公布第四季度业绩后，马士基股价暴跌超过15%。这一进展是在赫伯罗特股价在大约 10 天前遭受类似打击之后出现的，跌幅为10%。在这两种情况下，第四季度的业绩都引发了人们对中长期利率水平可持续性的关注。

全球第二大和第五大集装箱运输公司马士基和赫伯罗特均报告第四季度经营亏损，标志着在 2021 年和 2022 年盈利年之后残酷回归现实。

马士基报告称，2023年第四季度净亏损为4.42亿美元，其中集装箱运输部门报告称，受海运费暴跌拖累，运营亏损为9.2亿美元。 [3]

正如预期的那样，2024 年第一季度的指引明显更加积极，马士基首席执行官 Vincent Clerc 表示，红海危机和相应的费率水平上升将提振收益。

不过，尽管 2024 年第一季度的盈利有所增长，但并非每天都能听到首席执行官故意描绘出一幅非常黑暗的长期图景。Vincent Clerc 强调，这“不像新冠疫情带来的繁荣” ，并接着评论说，大量新船交付造成的产能过剩威胁克服红海破坏的影响“只是时间问题” 。结论是“我不知道我们今天获得的收入还能维持多久。” [4]

Vincent Clerc 的进一步评论举例说明了两个世界订单的故事：“与运输的直接成本相比，第一季度我们将过度复苏……这将缓冲第一季度的收益，但随着时间的推移，这将推高我们的成本通胀”这需要一些时间才能从系统中恢复过来。 [5]

运营商盈利驱动因素一览

马士基集装箱部门 2023 年第四季度的收入同比大幅下降 47%，尽管销量增长了 11%，但收入仍大幅下降。还值得注意的是，马士基约 30% 的交易量暴露于所谓的现货市场，这给马士基带来了一些希望，即在未来一段时间内将从中受益。平均运费下降 50%（东西向贸易下降 55%）至 962 美元/TEU。

马士基的第四季度报告还罕见地介绍了盈利及其背后的主要驱动因素。传统上，集装箱承运商的黄金法则是，亚洲-欧洲-亚洲的往返航线应产生至少 2000 美元/FFE 的收益，才能实现盈利。

考虑到马士基在 2023 年第四季度报告的运营亏损以及据报道东西方平均运费为 1818 美元/FFE 的事实，这条黄金法则似乎仍然是正确的

需要强调的是，如下图所示，东西方是亚洲和欧洲之间进出口平均运费的总收入。

资料来源： 马士基.com

费率水平决定了马士基的经营

马士基第四季度报告中公布的另一个有趣的数字是运费波动对盈利的影响。对于马士基来说，FFE 每增加/减少 +/- 100 美元，对净利润的影响为 +/- 12 亿美元。

相反，销量增长的影响要小得多，如下所示。数量增加/减少 100,000 FFE 仅对利润产生 +/- 1 亿美元的影响。

资料来源： 马士基.com

这些数字再次证实了费率水平波动对承运人盈利的巨大影响以及盈利和亏损费率环境之间的细微差别。

进入农历新年期间，利率水平的不稳定状态仍在继续

着眼于短期利率发展，2 月 9 日公布的新 SCFI 数据与大多数人的预期相反，仅显示上海至北欧贸易的汇率小幅下跌 150 美元/FFE。

这一发展可能是由于农历新年庆祝活动开始之际中国工厂全面关闭之前典型的销量激增所推动的。

其他贸易也出现了类似的温和趋势，例如美国东海岸和西海岸，费率水平分别下降了 100 美元/FFE 和 172 美元/FFE。

总而言之，与 2023 年第三季度和第四季度相比，利率水平仍然较高，我们的预测仍然是，在 2024 年上半年，我们将看到当前利率水平与 2023 年第四季度利率水平之间的软着陆。

市场总体容量充足，与疫情期间相比，运营商方面的长期策略也更加审慎。另一方面，人们普遍认为承运人亏损经营是不可持续的。因此，一致认为事实是介于两者之间。因此，我们预计农历新年后短期利率水平将加速下降，最大的问题是这种发展的速度。

至于长期费率，亚欧航线仍以 2023 年第四季度末协商的价格为基础；但需缴纳战争险、运营恢复附加费、旺季附加费等附加费。目前推测这些附加费何时会取消还为时过早。然而，考虑到短期利率水平较高，考虑到当前短期利率水平与 2023 年第四季度商定利率之间存在巨大差距，我们评估这仍需要一些时间。

空运变得炙手可热

虽然一月初并没有出现红海危机后海空流量转换的海啸，但最近几周情况发生了显着变化。

尤其是科伦坡、新加坡、迪拜等传统海空枢纽都出现了大面积拥堵，甚至曼谷、多哈也出现了类似情况。

周五，迪拜机场装卸运营商德纳塔 (Dnata) 宣布暂时停止入境货物量，称该公司正被来自亚洲的入境货物量压垮： “为了加快恢复进程，我们正在对迪拜的货物进口实施临时禁运。”迪拜机场管理局指出。 [6]

在《The Loadstar》上发表的一篇文章中，Dnata 进一步评论道： “近几个月来，我们迪拜工厂的货运量大幅增长，特别是快速消费品、电子产品和时尚配饰等普通货物的进口”，并补充说 1 月份销量同比猛增 45%。

由于近期交易量激增，利率在过去几周内也短期上涨了 30% 以上。

我们预计这种情况不会持续下去，我们的评估仍然是，最近几周的事态发展更多地与农历新年前的最后一次高峰有关，尤其是红海延误的影响促使欧洲和美国的托运人利用空运避免货架空空和缺货。

话虽如此，从历史上看，海运和空运之间的费率差异也会影响这种情况。简而言之，当海运价格飙升时，空运变得相对便宜，并且总体上是成本更可持续的解决方案。

考虑到11月和12月的传统航空货运旺季也强于预期，这都表明货运航空货运市场在疫情后的艰难着陆后，从货量来看正在稳步改善。

我们的首要任务仍然是让您了解情况并帮助您有效应对这些挑战。如果您有任何具体问题或需要物流规划方面的帮助，请随时联系我们的团队。

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与往常一样，我们的团队全天候工作，让您及时了解潜在的延误情况，尤其是替代解决方案。

上述所有信息均是据我们所知提供的，可能会发生变化。

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Bab-el-Mandeb

[2] 远东环线 4 (FE4) - 路线查找 - Hapag-Lloyd

[3] AP Moller - 马士基在困难的环境下交付了稳健的 2023 年财务业绩 |马士基

[4] 马士基的集装箱服务经历了第四季度的暴风雨，但担心运力过剩迫在眉睫 - The Loadstar

[5] 马士基的集装箱服务经历了第四季度的风暴，但担心运力过剩迫在眉睫 - The Loadstar

[6] 航空货运量激增导致迪拜航线暂停 48 小时 - The Loadstar